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  • Nuovo quadro giuridico per eTir dal 25 maggio

    Nuovo quadro giuridico per eTir dal 25 maggio

    Il 25 maggio entrerà in vigore il nuovo quadro giuridico per la completa digitalizzazione della procedura Tir a livello globale. Può servire anche per i trasporti da e per la Gran Bretagna.

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Normativa

Cronaca

    Divieto settoriale Austria aumenta 30% costi autotrasporto


    Come TrasportoEuropa ha spiegato, il primo gennaio 2020 l'Austria ha esteso il divieto di circolazione settoriale per i camion che viaggiano lungo l'asse del Brennero a nuove categorie di merci, causando una dura reazione da parte delle associazioni degli autotrasportatori italiane. Ma anche quelle tedesche si stanno mobilitando, perché il provvedimento colpisce duramente pure le loro imprese. Il 13 gennaio 2020, l'associazione Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung ha diffuso una ricerca sulle conseguenze dell'estensione del divieto settoriale, da cui emerge che il provvedimento coinvolge i due terzi delle merci che passano dalla Germania all'Austria, colpendo l'83,4% dei veicoli industriali tedeschi, soprattutto delle piccole e medie imprese di autotrasporto. Il nuovo divieto settoriale, prosegue l'analisi della Bgl, comporta un aumento dei costi del trenta percento, a causa del raddoppio dei tempi di viaggio causato dalla necessità di caricare i camion sui treni.
    Per esempio, senza i divieti l'attraversamento dell'Austria per un camion che parte dalla Germania verso l'Italia richiede cinque ore, mentre ora prendere l'autostrada viaggiante comporta quattro o cinque ore in più. Questa stima – e quindi quella relativa all'aumento dei costi – si può applicare anche in senso inverso, ossia ai camion italiani che viaggiano lungo il Brennero verso la Germania. Dal divieto settoriale sono esentati i veicoli industriali con motore Euro VId, ossia immatricolati dal 1° settembre 2018, ma la Bgl stima che meno della metà di quelli tedeschi che viaggiano su tale rotta possano beneficiare di tale esenzione. Una valore che per gli italiani è ancora più basso, perché l'età media delle flotta tricolore è più elevata di quella tedesca.
    Un'altra conseguenza negativa del divieto settoriale è che l'aumento dei tempi di percorrenza incide anche sulla programmazione dei tempi di guida e riposo degli autisti, rendendola più complicata e ritardando ulteriormente le consegne. L'associazione rileva che molti conducenti si rifiutano di salire sull'autostrada viaggiante perché ritengono inadeguate le condizioni degli alloggi sui treni. A ciò si aggiunge il divieto di transito il sabato, che costringe molti camionisti tedeschi a restare lontano da casa nel fine settimana. Questi elementi aumentano la disaffezione al lavoro da parte degli autisti, in una fase dove le imprese tedesche hanno difficoltà a sostituire il personale viaggiante che va in pensione.
    Ma anche volendo usare l'autostrada viaggiante Rola, precisa la Bgl, essa non ha una capacità sufficiente per assorbire tutto il traffico vietato dal provvedimento settoriale, tenendo anche conto che ovviamente dal 1° gennaio 2020 è aumentata la domanda e quindi le prenotazioni. Non solo: alcune tipologie di merci vietate, come le piastrelle, hanno difficoltà a viaggiare sul treno perché richiedono semirimorchi intermodali, che non tutte le imprese hanno. L'associazione rileva anche problemi di accesso dei camion al terminal tedesco di Wörgl e la difficoltà a trovare sul versante italiano imprese che possono completare il trasporto stradale. Infine, l'autostrada viaggiante, richiedendo la prenotazione del viaggio qualche giorno prima, non offre la flessibilità necessaria per i trasporti chiesti con breve anticipo.
    La Bgl sottolinea che il divieto settoriale incide anche sull'autotrasporto internazionale delle merci che non sono comprese nell'elenco di quelle proibite, come per esempio gli alimentari, perché in molti casi un prodotto vietato costituisce per un autotrasportatore tedesco il carico di ritorno di una merce permessa. Con la situazione attuale, quindi, i camion dovrebbero tornare vuoti, aumentando i costi dell'intero trasporto e quindi disincentivando le imprese a viaggiare verso l'Italia. La relazione dell'associazione non lo dice, ma possiamo ipotizzare che il problema inverso lo hanno le imprese italiane, che magari accettano un trasporto di prodotto vietato verso la Germania sapendo che possono trovarne uno consentito più remunerativo al ritorno. Anche in questo caso per un italiano percorrere l'andata a vuoto può rappresentare un insostenibile aumento dei costi. La Bgl precisa che i committenti non intendono pagare gli aumenti dei costi e ciò vale ancor di più per l'Italia, dove le tariffe sono più basse delle Germania.
    Chi svolgerà quindi questi trasporti? La relazione della Bgl risponde che possono farlo le imprese di autotrasporto austriache, sfruttando l'esenzione del divieto per i trasporti che hanno origine e destinazione in Austria. Basta dividere il trasporto internazionale tra Germania e Italia in due parti, con una destinazione formale in una piattaforma austriaca ed ecco che un camion può eludere il divieto. Oppure possono approfittarne i vettore dell'Europa orientale, che compensano l'aumento di costi con i salari più bassi dei loro autisti.

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