Alla spirale dei dazi innescata da Trump, la Cina non sta rispondendo solo con controdazi, ma anche con provvedimenti che colpiscono direttamente alcune multinazionali statunitensi. Il 15 aprile 2025 Pechino ha aperto un nuovo fronte, quello aeronautico, imponendo alle compagnie aeree nazionali di non ricevere più consegne di apparecchi da parte di Boeing. Una mossa che non solo colpisce uno dei colossi dell’industria aerospaziale americana, ma rischia anche di riplasmare l’intero equilibrio globale della produzione aeronautica, con ripercussioni su catene di approvvigionamento, investimenti e rapporti diplomatici.
La decisione di Pechino, resa nota da fonti vicine alla Commissione Nazionale per lo Sviluppo e le Riforme (Ndrc) è diventata concreta con con una direttiva ufficiale che ha un impatto immediato: dai dati disponibili, risulta che Boeing ha consegnato diciotto aeroplani a nove vettori cinesi tra gennaio e aprile 2025, ma ulteriori spedizioni, come quelle previste per China Southern Airlines, Air China e Xiamen Airlines, sono ora congelate.
Il piano originale prevedeva la consegna di decine di aerei 737 Max nei prossimi anni: tra il 2025 e il 2027, China Southern ne attendeva 81, China Eastern 53 e Air China 45. Il blocco rappresenta dunque non solo una battuta d’arresto per la crescita delle flotte cinesi, ma anche un danno rilevante per le previsioni di espansione del costruttore americano. La misura è stata accompagnata da un ulteriore ordine governativo: il fermo degli acquisti di componenti aeronautici e attrezzature di provenienza statunitense. Ciò colpisce in modo trasversale l’intero ecosistema industriale americano operante in Cina, aggravando il danno economico per il settore.
Per Boeing, la crisi aperta in Cina rappresenta un grave danno, perché il mercato cinese è destinato a coprire circa un quinto della domanda globale di aeromobili nei prossimi vent’anni. Nel 2018, circa il 25% della produzione dell’azienda statunitense era destinata proprio alla Cina. Tuttavia, da anni non si registrano nuovi ordini significativi dal paese asiatico. Il titolo Boeing ha subito un’immediata flessione del 3,72% nelle contrattazioni pre-mercato del 15 aprile, e successivamente ha perso fino al 2,3% a Wall Street, cancellando i guadagni precedenti. Oltre ai danni economici, il blocco ha colpito anche la reputazione dell’azienda, già provata da altri problemi tecnici e regolatori.
Le compagnie aeree cinesi, dal canto loro, si trovano costrette a rivedere le proprie strategie operative. Boeing aveva accumulato nei propri hangar circa 140 aerei 737 MAX 8 entro la fine del 2023, di cui 85 destinati a vettori cinesi. Il ritorno alle consegne era avvenuto solo nel gennaio 2025, dopo una lunga sospensione seguita ai tragici incidenti del 2018 e 2019. Ora, con il nuovo blocco, i costi di gestione e manutenzione per le flotte esistenti aumenteranno sensibilmente, costringendo alcune compagnie a valutare forme di assistenza statale.
La nuova realtà potrebbe favorire l’europea Airbus, che già gode di una posizione solida nel mercato cinese. Allo stesso tempo, Pechino potrebbe così favorire lo sviluppo della propria industria aeronautica, puntando sul produttore nazionale Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). Quest’ultima sta accelerando la produzione del suo aereo civile di punta, il C919, con l’obiettivo di rafforzare la propria posizione nel mercato globale e competere direttamente con Airbus e Boeing. Per il 2025, l’azienda punta a produrre tra 30 e 50 esemplari del C919, secondo quanto dichiarato dal vice direttore generale Shen Bo e confermato da diverse fonti industriali. Alcuni rapporti indicano che l’obiettivo potrebbe essere ulteriormente alzato fino a 75 unità, in linea con una strategia di crescita che mira a raggiungere una capacità produttiva annua di 150 aerei entro il 2028-2029.
Il Comac C919 – un aereo a corridoio singolo - è entrato in servizio nel maggio del 2023 e finora ha trasportato oltre un milione di passeggeri. A dicembre 2024 risultavano operativi sedici esemplari e nel corso del 2025 Comac dovrebbe consegnarne altri ventisette. Le principali compagnie aeree cinesi (Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines) hanno ordinato ciascuna almeno cento C919, con l’obiettivo di gestire flotte di queste dimensioni entro il 2031.
Comac vuole rompere il duopolio Airbus-Boeing nel segmento dei jet a corridoio singolo anche a livello internazionale, ma deve affrontare alcune sfide. La capacità produttiva è ancora inferiore rispetto ai concorrenti occidentali, che producono decine di jet al mese, mentre la catena di approvvigionamento globale, la dipendenza da componenti occidentali e le tensioni geopolitiche rappresentano ostacoli significativi. Inoltre, l'aereo deve superare il cruciale passaggio della certificazione internazionale. L’Agenzia europea per la sicurezza aerea Easa sta valutando il C919 dal 2019 e i test di volo in Europa dovrebbero iniziare nel 2025.
Comac vuole entrare anche nel segmento degli aerei a doppio corridoio per il lungo raggio e sta sviluppando il C929, che è in fase di progettazione e di selezione dei fornitori. Questo modello competerebbe con l’Airbus A330neo e con il Boeing 787 Dreamliner. La società cinese cominciò a svilupparlo in una joint-venture con la russa United Aircraft Corporation, ma dal 2023 – a causa delle sanzioni imposte alla Russia dopo per la guerra in Ucraina – ha continuato lo sviluppo in modo autonomo. Le prime consegne sono programmate nel 2029 in tre configurazioni di capacità. La Comac potrebbe entrare anche nel trasporto aereo delle merci, sviluppando una versione cargo del C919.
