Sono passati ormai trent’anni dalla definizione delle prime specifiche del sistema di segnalamento europeo Ertms, ma lo scenario sulla rete ferroviaria europea resta desolante. Il nuovo standard avrebbe dovuto garantire prima di tutto l’interoperabilità, abbattendo di fatto le frontiere, e quindi sostituendo i diversi sistemi nazionali del tutto incompatibili tra di loro. Ma l’implementazione sulla rete ferroviaria europea resta molto limitata e anche dove l’Ertms è diventato l’unico standard, è come se ognuno parlasse un dialetto diverso invece di una lingua comune.
L’esempio più clamoroso lo offre il confine tra il Lussemburgo e il Belgio, dove l’operatore merci Cfl Cargo svela che per attraversare la frontiera, nonostante entrambe le reti siano equipaggiate con il segnalamento europeo, il macchinista deve fermarsi quasi un’ora per riconfigurare il sistema di bordo. E tutto questo a causa di un dettaglio all’apparenza secondario, in quanto per i treni merci il limite di velocità in Belgio è di 100 km/h, mentre in Lussemburgo è di 90 km/h in quanto le sezioni di blocco sono più corte e quindi incompatibili con quelle belghe e il sistema Etcs non “legge” questa differenza e non si adegua.
Può sembrare un paradosso, e un bisticcio di parole, ma lo standard comune manca di standardizzazione, presenta piani di implementazione nazionali frammentati, penalizzati dall’elevato costo degli aggiornamenti a bordo linea (Sst), un processo di approvazione lento e complesso, oltre all’esplosione dei costi per gli interventi di aggiornamento a bordo treno (Ssb): si calcola che equipaggiare una locomotiva con il bordo Etcs comporti un costo che può arrivare fino a 900mila euro, mentre gli aggiornamenti del software possono raggiungere i 400mila euro a macchina. In alcuni casi risulta addirittura proibitivo aggiornare una locomotiva esistente a causa di costi una tantum fino a 3,5 milioni di euro. Ma non solo, perché esistono diverse versioni, le cosiddette “baseline” con varie sottospecifiche, che si evolvono in continuo non offrendo agli operatori neppure un tempo ragionevole per ammortizzare gli investimenti. E mentre aggiornare una app dello smartphone non costa nulla, anche le modifiche minori dei bordi Etcs risultano estremamente onerose.
Anche la diffusione dello standard sulla rete europea risulta in ritardo. L’ufficio del coordinatore europeo del programma Ertms afferma che solo venti su oltre duecento collegamenti ferroviari transfrontalieri in Europa sono equipaggiati con il sistema di segnalamento unificato. Secondo i dati della Direzione generale per la mobilità e i trasporti DG Move solo il 10% della rete Ten-T risponde ai nuovi requisiti, pari a 12.400 chilometri e appena il 19% del parco rotabile europeo (meno di 9mila mezzi) è dotato degli equipaggiamenti di bordo. Non sorprende quindi che l’obiettivo indicato da Bruxelles che prevede di installare lo standard europeo entro il 2030 sui 50mila chilometri della rete ferroviaria fondamentale comunitaria sia alquanto improbabile da raggiungere.
Nonostante questi ritardi, ultimamente emerge qualche segnale positivo. La Francia si è resa conto che la linea passeggeri veloce più importante della sua rete, la Parigi-Lione, con il sistema nazionale Tvm era diventata del tutto obsoleta e senza più la possibilità di espandere la capacità, da qui la scelta di passare allo standard europeo. Anche la Germania ha istituito all’interno del ministero federale dei Trasporti un ufficio di coordinamento Ertms, e il gestore della rete Db InfraGo ha assegnato un contratto da 6,3 miliardi di euro a quattro consorzi per la fornitura di tecnologie digitali che comprendono anche l’Etcs.
A livello continentale si punta anche su un mercato più ampio per ridurre i costi dei singoli equipaggiamenti, ma sono soprattutto le procedure di autorizzazione che dovrebbero essere semplificate e standardizzate in modo da ridurre la massimo gli oneri come avviene in molti altri settori economici. Anche l’Europa in sede DG Move ha assunto l’impegno di stabilire precise tabelle di marcia riguardo l’adozione di norme tecniche armonizzate in modo da non penalizzare le imprese, incluso il nuovo standard di comunicazione che prenderà il posto del sistema Gsm-R, fino alle future specifiche Automatic train operator con i più avanzati livelli di automazione.
Piermario Curti Sacchi
