Ffs Cargo riorganizzerà il proprio servizio di trasporto a carro singolo dal 13 dicembre 2026, data del prossimo cambio d'orario ferroviario. La riforma avverrà sotto l'ombrello strategico "Suisse Cargo Logistics" e rappresenta la risposta strutturale a un decennio di perdite crescenti: nel solo 2024 le perdite complessive del comparto merci di Ffs Cargo raggiunsero i 76 milioni di franchi svizzeri (circa 80 milioni di euro), con il traffico a carro singolo tra i principali responsabili del risultato in rosso. Il calo dei volumi nell'arco degli ultimi dieci anni è stato di circa un terzo, in un contesto in cui i treni a composizione fissa e, in parte, il combinato riescono a coprire i costi, mentre il carro singolo resta strutturalmente in perdita a causa di materiale rotabile datato, volumi dispersi su una rete troppo estesa e un tasso d'utilizzo dei carri insufficiente.
Il principio guida del nuovo modello è la riduzione dei punti di servizio con volumi inadeguati, a vantaggio di una maggiore concentrazione dei flussi sui nodi e sulle relazioni dove il carico è sufficiente a saturare i treni. La compagnia ferroviaria stima che, nonostante la riduzione della capillarità della rete, il 98% dei volumi oggi trasportati potrà continuare a viaggiare su rotaia, grazie alla riorganizzazione delle relazioni e al consolidamento dei flussi. Parallelamente, il vettore punta su slot pianificati e una maggiore enfasi sui corridoi nord-sud del Gottardo e del Lötschberg, avvicinando la logica operativa del carro singolo a quella già adottata nel traffico passeggeri con il sistema cadenzato.
Non è la prima volta che Ffs tenta di modernizzare questo segmento. Il sistema Wlv 2017 introdusse raccolta e consegna fino a tre volte al giorno con orari pubblicati e prenotazione degli slot, tracciando una direzione poi confermata dalla riforma attuale. Il nuovo modello s'inserisce in una sequenza di tappe pianificate da Ffs per il periodo 2025-2030, che comprende anche lo sviluppo della logistica urbana e un aumento del 60% della capacità trasportata su ferro rispetto ai livelli attuali, con l'obiettivo di sfruttare meglio le infrastrutture esistenti.
Un elemento centrale della riforma è il ricorso a contratti di lungo periodo con i grandi caricatori. Nel corso del 2025 diversi clienti del carro singolo hanno firmato nuovi accordi con Ffs Cargo, con durate fino a dieci anni. Questi contratti garantiscono stabilità di volumi alla rete nel periodo di transizione e offrono ai grandi spedizionieri un orizzonte di servizio definito fino oltre il 2030. In cambio, Ffs ottiene una maggiore prevedibilità dei flussi, condizione necessaria per dimensionare il nuovo modello su base contrattuale e non solo spot, aumentando il tasso di utilizzo dei carri.
Il Governo federale ha deciso nel 2025 di attribuire a Ffs Cargo una concessione di fornitore unico per il traffico a carro singolo nazionale fino al 2029, accompagnata da un sostegno pubblico di circa 260 milioni di franchi svizzeri (circa 274 milioni di euro) per il quadriennio 2026-2029. Il contributo è definito dall'Ufficio Federale dei Trasporti come "transitorio" ed è subordinato al raggiungimento di una serie di indicatori di risultato: riduzione progressiva delle perdite, cooperazione con operatori regionali, digitalizzazione del tracciamento dei carri, puntualità, disponibilità dei collegamenti di primo e ultimo miglio e risparmi di Co2 rispetto al trasporto su strada.
Il contratto di servizio prevede anche meccanismi di restituzione parziale dei fondi in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi, esercitando una pressione diretta su Ffs Cargo per accelerare l'automazione, la tariffazione dinamica e l'ottimizzazione della flotta entro la fine del decennio. La scadenza 2029-2030 è cruciale: oltre quella data il sostegno pubblico non sarà garantito, e il traffico a carro singolo dovrà avvicinarsi al pareggio con mezzi propri, pena ulteriori tagli o una ricalibrazione drastica del servizio.
Parallelamente alla riforma operativa, Ffs sta rinnovando il parco carri con un ordine fino a 570 carri pianali e 270 carri per rinfuse presso Tatravagonka, puntando a ridurre il portafoglio a tre soli tipi standard. Questa omologazione del parco rotabile semplifica la manutenzione e la gestione delle flotte, abbassa i costi fissi e aumenta la flessibilità d'impiego dei carri sulle diverse relazioni della rete. L'approccio replica in chiave svizzera tendenze già osservate in Germania, dove Db Cargo investe in locomotive Vectron Dual Mode ottimizzate per il carro singolo, con l'obiettivo di ridurre i costi di trazione e aumentare la resilienza della rete attraverso cicli di risorsa flessibili. Il parallelo è rilevante perché segnala come il problema del traffico a carro singolo sia europeo: nessun operatore oggi dichiara il segmento redditizio, e tutti puntano sulla combinazione di tagli mirati e modernizzazione.
Sul fronte delle tariffe, le associazioni dei caricatori hanno espresso riserve sugli aumenti in corso, ritenendo che rischino di rendere il carro singolo poco competitivo rispetto al trasporto su strada. La tensione tra la necessità di coprire i costi e gli obiettivi di trasferimento modale dalla gomma alla rotaia è uno degli snodi più delicati della riforma: se la ristrutturazione produce guadagni di efficienza ma anche tariffe sensibilmente più alte per i traffici marginali, alcune relazioni potrebbero migrare verso il camion o verso il combinato operato da privati.
Antonio Illariuzzi
