L’autotrasporto russo sta vivendo una delle crisi più profonde della sua storia recente. Al centro delle tensioni c’è l’espansione senza precedenti dei vettori cinesi, accusati dalle associazioni di categoria russe di praticare dumping tariffario e sociale, violare sistematicamente le normative e operare in modo sempre più esteso anche nel cabotaggio interno. Un fenomeno che, secondo molti operatori, non è più episodico ma strutturale e rischia di compromettere la sopravvivenza stessa dell’autotrasporto nazionale.
Dopo l’attacco all’Ucraina e l’introduzione delle sanzioni dell’Unione Europea, infatti, i viaggi gestiti da autotrasportatori cinesi sono aumentati esponenzialmente, passando da 100–150mila all’anno a oltre 300mila nel 2023, 400mila nel 2025 e potrebbero sfiorare il mezzo milione nel 2026. Secondo le associazioni di categoria, il fenomeno avrebbe portato al fallimento di oltre settemila aziende russe e alla restituzione di circa 20mila camion alle società di leasing. La notizia è stata riportata da diversi media russi, che hanno raccolto varie testimonianze di imprenditori del settore del trasporto su strada e hanno raccontato come le loro aziende stiano soffrendo l’avanzata dei vettori cinesi.
Alla base di questa nuova realtà non ci sarebbe solo una strategia commerciale aggressiva, ma un sistema di costi e di finanziamenti profondamente diverso. In Cina, per esempio, un camion del produttore statale Faw costa circa 3,5 milioni di rubli (circa 38mila euro al cambio attuale), mentre in Russia viene venduto a 7 milioni. Sul fronte finanziario il divario si amplia ulteriormente, con i tassi di leasing russi che si collocano attorno al 21–30%, contro il 3–5% garantito in Cina dai sussidi statali. Queste differenze si riflettono direttamente sul costo chilometrico e, secondo i dati citati dagli operatori, il leasing peserebbe per 20 rubli al chilometro (circa 22 centesimi di euro) per un vettore russo contro i soli 5 rubli per i trasportatori cinesi. Anche la manutenzione segue lo stesso schema, con una spesa di 936mila rubli al mese per un mezzo russo contro 624mila per uno cinese, su percorrenze medie mensili allineate a 13mila chilometri.
Ci sono però differenze sostanziali anche per quanto riguarda il rispetto dei regolamenti, con i vettori cinesi accusati di ignorare l’obbligo di pagamento del pedaggio Platon per i mezzi superiori alle 12 tonnellate, favoriti da un sistema di controllo inefficace da parte delle Autorità. Fino a pochi mesi fa, infatti, le telecamere russe non erano in grado di riconoscere le targhe cinesi e ancora oggi i controlli su strada risultano difficili. Un autista cinese può infatti essere multato in Russia solamente in presenza di un interprete giurato, figura estremamente rara nei posti di blocco e, di fatto, molte sanzioni vengono ignorate dalla polizia. La situazione è aggravata anche dall’assenza di uno scambio di informazioni tra i sistemi doganali russo e cinese e dal fatto che le multe comminate in Russia non seguano i camionisti oltre il confine, mentre i camion russi in Cina sono bloccati dalle autorità e rilasciati solo a fronte del pagamento delle sanzioni.
A quattro anni dallo scoppio della guerra in Ucraina e dal graduale insediamento dei mezzi di Pechino, sono anche cambiate le aree coperte dai vettori cinesi, che inizialmente operavano nelle zone di confine ma che si sono poi allargati nell’entroterra russo, svolgendo operazioni continuative di cabotaggio a scapito delle imprese locali. Nel tempo, i vettori cinesi si sono anche attrezzati con propri spedizionieri e basi logistiche, che hanno aperto sedi in tutta la Russia, e perfino hotel dedicati dove gli autisti possono riposare mentre attendono nuovi carichi.
Secondo i media e gli addetti ai lavori, inoltre, le aziende cinesi opererebbero nella totale assenza di un controllo delle ore di guida o del peso dei veicoli, arrivando a percorrere 1.500 chilometri al giorno o a trasportare carichi di 30 tonnellate su lunghe percorrenze, talvolta danneggiando strade e infrastrutture. Frequenti sono anche le accuse di dumping sociale, legate soprattutto alle eccessive ore di guida e allo sfruttamento dei conducenti. Un altro punto che gioca a sfavore degli operatori nazionali e che, secondo i media, sarebbe la causa di una concorrenza sleale è la tassa di riciclaggio, legata ai costi di smantellamento dei veicoli obsoleti, riservata unicamente agli operatori russi e non applicata ai camion stranieri.
Per risolvere, almeno parzialmente, la crisi ed aiutare le imprese nazionali, il ministero dei Trasporti ha proposto nelle ultime settimane alcune contromisure, come leasing a tasso agevolato per i camion, la riduzione della tassa di riciclaggio e agevolazioni assicurative, ma gli operatori hanno comunque sottolineato che si tratterebbe di interventi tardivi e parziali.
Il caso russo, che oggi ci appare lontano anni luce anche e soprattutto per via della situazione geopolitica, potrebbe rappresentare un monito per tutta l’Unione Europea. Se fino a pochi anni fa, infatti, l’idea di una presenza massiccia di camion cinesi sulle strade europee sembrava fantascienza, le nuove rotte euroasiatiche e le costanti pressioni sui costi rendono questo scenario tutt’altro che remoto. In assenza di regole simmetriche, controlli efficaci e strumenti di tutela del mercato interno, la concorrenza cinese potrebbe rapidamente schiacciare anche le aziende europee del trasporto. Bruxelles ha il vantaggio di poter osservare ciò che sta accadendo in Russia e di mettere in atto le contromisure necessarie per evitare di trovarsi di fronte alle stesse criticità.
Marco Martinelli
