Il Tribunale di Lodi ha pronunciato il 16 dicembre 2025 la sentenza di primo grado sullo svio del Frecciarossa 9595 Milano Salerno avvenuto il 6 febbraio 2020 a Livraga. La decisione, presieduta da Angelo Gin Tibaldi, interviene su uno dei più gravi incidenti ferroviari della rete ad Alta Velocità italiana e individua una catena di responsabilità che coinvolge produzione industriale, collaudi e organizzazione delle procedure di sicurezza. L’evento causò la morte dei macchinisti Mario Dicuonzo, 59 anni, e Giuseppe Cicciù, 51 anni, e il ferimento di 31 persone, di cui dieci in modo grave.
La Corte ha disposto tre condanne per disastro ferroviario colposo, duplice omicidio colposo e lesioni colpose plurime. La pena più elevata è stata inflitta all’imputato che all’epoca era direttore produzione di Rfi, condannato a 3 anni e 2 mesi di reclusione, con interdizione dai pubblici uffici per cinque anni. Sul piano civile, è stato condannato a risarcire la Filt Cgil Lombardia, costituitasi parte civile, con 50mila euro oltre a 18mila euro per spese legali.
Condanna anche per l’operaio montatore con contratto di somministrazione nello stabilimento Alstom di Firenze, che aveva sei mesi di anzianità al momento dei fatti. La pena stabilita è di 2 anni e 8 mesi. Secondo l’accusa, egli avrebbe invertito i fili numero 16 e 18 nella morsettiera dell’attuatore durante la fase di assemblaggio. La difesa ha sostenuto l’assenza di certezza sull’attribuzione personale dell’errore, richiamando la complessità del processo produttivo e l’organizzazione del lavoro nello stabilimento.
Al collaudatore degli attuatori sempre nello stabilimento Alstom di Firenze, il Tribunale ha inflitto una condanna a 2 anni e 10 mesi per non aver rilevato il difetto in fase di collaudo al banco. Sono stati invece assolti per insufficienza di prove il responsabile delle procedure di collaudo e chi aveva approvato le specifiche di collaudo relative alla verifica dei cablaggi. Le pene risultano complessivamente superiori a quelle richieste dalla pubblico ministero Giulia Aragno, che nel novembre 2025 aveva chiesto condanne per un totale di 11 anni e 3 mesi di reclusione per i cinque imputati.
Il procedimento s’inserisce in un procedimento giudiziario più ampio che aveva già coinvolto due operai di Rfi incaricati dell’installazione dell’attuatore sullo scambio numero 5 del Posto movimento Livraga poche ore prima dello svio. I due imputati erano già stati condannati in primo grado a 3 anni nel luglio 2023, con riduzione della pena in appello a 1 anno e 8 mesi con sospensione condizionale nel marzo 2025. La Corte d’Appello di Milano aveva riconosciuto le attenuanti generiche, anche alla luce delle carenze formative sulle procedure di concordanza tra comando elettrico dello scambio, sistemi di segnalamento e posizione degli aghi del deviatoio, come evidenziato dai loro difensori.
La dinamica dell’incidente è stata ricostruita in modo dettagliato nel corso del dibattimento. Alle 5.30 del 6 febbraio 2020 il Frecciarossa 9595 viaggiava a 298 km/h sulla linea ad Alta Velocità Milano Bologna quando, in corrispondenza del deviatoio 5 del Posto movimento Livraga, al confine con Ospedaletto Lodigiano, il convoglio ha imboccato uno scambio in posizione errata. Il treno, anziché proseguire sulla direttrice principale, ha cambiato direzione ed è sviato, uscendo dai binari e finendo nei campi adiacenti all’Autostrada del Sole. Poche ore prima erano stati effettuati lavori di manutenzione programmata sullo scambio e alle 4.45 venne autorizzato il transito alla massima velocità tramite fonogramma. Il sistema di segnalamento indicava erroneamente che lo scambio fosse correttamente posizionato e bloccato.
Le indagini del Nucleo operativo incidenti ferroviari della Polizia ferroviaria e dei consulenti tecnici della Procura di Lodi hanno individuato una catena di responsabilità articolata. La causa tecnica principale è stata identificata in un attuatore difettoso prodotto da Alstom nello stabilimento di Firenze nel settembre 2019. All’interno del dispositivo era presente un’inversione dei fili 16 e 18, che determinava un funzionamento contrario alla logica prevista. Secondo le procedure in vigore all’epoca, i controlli di qualità erano limitati a verifiche documentali e visive su attuatori già sigillati e collaudati. Solo dopo l’incidente, a partire da luglio 2020, Alstom ha introdotto il controllo automatizzato dei cablaggi interni in fase di collaudo, eliminando il rischio di errori umani non intercettati.
Per quanto riguarda Rfi, la pubblico ministero Aragno ha sottolineato la responsabilità organizzativa del direttore produzione, richiamando i concetti di prevedibilità ed evitabilità dell’evento. L’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria aveva più volte sollecitato una definizione più stringente delle procedure di verifica della concordanza tra scambi e segnali. Nel processo è emersa anche una carente formazione dei manutentori Rfi sulle prove di concordanza, considerate controlli decisivi per verificare la corrispondenza tra comando elettrico, sistemi di segnalamento e posizione reale degli aghi.
Un ulteriore elemento critico riguarda l’assenza, a livello nazionale, di sistemi automatici in grado di verificare il corretto funzionamento delle logiche d’impianto. I consulenti della Procura hanno dimostrato che l’errore del sistema di segnalamento avrebbe potuto verificarsi anche in presenza di un attuatore non difettoso, qualora l’inversione dei cavi fosse avvenuta nella scatola di derivazione. La sentenza recepisce questa impostazione, riconoscendo che più condotte colpose si sono sommate e respingendo l’idea di una responsabilità limitata agli ultimi anelli della filiera.
La Filt Cgil Lombardia, rappresentata dall’avvocato Ettore Zanoni, è stata l’unica organizzazione sindacale costituitasi parte civile e ha ottenuto il risarcimento di 50mila euro. Il segretario generale Angelo Piccirillo ha ribadito che l’incidente non poteva essere ricondotto esclusivamente a errori degli operai manutentori, soprattutto in presenza di lavoratori con contratti di somministrazione e anzianità ridotta. Le risorse riconosciute dal Tribunale saranno destinate a progetti sindacali legati alla sicurezza, alla formazione e al sostegno delle rappresentanze dei lavoratori.
A Firenze la condanna dei due lavoratori dello stabilimento Alstom ha determinato una mobilitazione sindacale. La Rsu Alstom Firenze, insieme a Fim Cisl e Fiom Cgil delle province di Firenze, Prato e Pistoia, ha proclamato un’ora di sciopero per il 17 dicembre 2025, con assemblea davanti allo stabilimento di via Fanfani. I sindacati hanno richiamato la necessità d’investimenti nei processi produttivi e di sistemi di prova meccanizzati, evidenziando come il mero controllo visivo non sia sufficiente a garantire la sicurezza ferroviaria.
Alstom Ferroviaria ha diffuso una dichiarazione, esprimendo vicinanza alle famiglie delle vittime e sottolineando come la perdita di vite umane continui a rappresentare un elemento di profonda riflessione per l’azienda. Nel corso del processo è stato confermato che, dopo l’incidente, sono stati introdotti diversi correttivi nel sistema dell’Alta Velocità, tra cui prove meccanizzate e controlli più stringenti sui cablaggi.
Parallelamente all’inchiesta penale, la Direzione generale investigazioni ferroviarie e marittime del ministero dei Trasporti ha condotto un’indagine tecnica, pubblicando la relazione finale nel gennaio 2022. La commissione ha effettuato il primo sopralluogo già il giorno dell’incidente e ha fornito un contributo rilevante alla comprensione delle cause sistemiche. L’indagine della Procura di Lodi, coordinata dal procuratore Domenico Chiaro e dalla sostituta Giulia Aragno, aveva inizialmente coinvolto 17 indagati, con l’archiviazione di sette posizioni, incluse quelle delle società, sulla base dell’orientamento della Cassazione in materia di sicurezza dei trasporti.
Le motivazioni della sentenza sono attese entro 60 giorni dalla pronuncia e saranno determinanti per comprendere nel dettaglio l’impostazione giuridica adottata dal Tribunale di Lodi in un procedimento che ha richiesto oltre due anni di dibattimento e l’audizione di numerosi consulenti tecnici.
Pietro Rossoni
