È un’altra occasione mancata. Anche nell’edizione ottobre 2025 del Piano commerciale di Rfi, il documento che dettaglia tutti gli interventi previsti sulla rete ferroviaria italiana, la ferrovia Pontremolese anche questa volta non figura tra le opere in programma. Questa ferrovia che collega Parma alla Spezia attende da quasi mezzo secolo che si completi il programma di raddoppio e di potenziamento per farne una moderna direttrice ad alta capacità, vocata soprattutto al traffico merci.
A essere precisi il Piano commerciale fa un accenno alla Pontremolese ma invece che confermare una buona notizia, certifica l’ennesimo obiettivo mancato. In dettaglio: quando tutto lasciava sperare che potesse passare alla fase dei cantieri almeno il breve tratto di raddoppio tra Parma e Vicofertile, otto chilometri in tutto, oltre a una variante della galleria Bastardo, arriva l’ennesima doccia fredda.
Questo seppur modesto intervento viene inserito nelle “azioni oltre il 2029”, che è come dire per ora non se ne fa nulla, nonostante fosse indicato espressamente in un decreto del 2020. E nel frattempo i costi sono lievitati, per esempio per realizzare la galleria di valico, l’opera d’arte più significativa della nuova ferrovia, ormai le previsioni di spesa parlano di cinque miliardi di euro, una cifra non molto distante dall’intero costo del Terzo Valico.
Nonostante la Parma-La Spezia rientri tra la rete ferroviaria fondamentale, a quarant’anni di distanza dai primi progetti, solo un terzo della linea è stato raddoppiato e ammodernato. L’itinerario merci che congiunge la dorsale tirrenica nei pressi della Spezia e del suo porto con Parma e quindi idealmente con il corridoio del Brennero, è sempre rimasto un po’ la Cenerentola dei collegamenti ferroviari vista la scarsa sensibilità che c’è sempre stata per le merci su rotaia in assenza di un interesse per il servizio viaggiatori veloce. E tutto questo nonostante le potenzialità e la vocazione logistica dei territori attraversati, a partire ovviamente dal porto della Spezia che detiene il record di una robusta fetta di traffico su ferro, con oltre il 30% dei trasporti per ferrovia.
La vecchia linea ottocentesca è parsa ben presto inadeguata sia per il fatto che era a binario singolo (salvo il tunnel in quota), sia per il suo tracciato acclive e con raggi di curvatura eccessivamente stretti e con sagoma ridotta. Dagli anni Ottanta del Novecento si parla di radicale ammodernamento con raddoppio su nuova sede, ma progetti e lavori hanno conosciuto continui rinvii tra mancanza di fondi e scarsa volontà politica. Basti pensare che il progetto di adeguamento della Pontremolese risale alla legge di finanziamento nota come Piano integrativo del 1981.
Lunga 112 km tra Vezzano e Parma, la linea è stata ammodernata finora per poco meno di 40 km, quindi circa un terzo, esclusa però la parte più importante, quella nel cuore dell’appennino. Fino al 1996 il doppio binario era presente solo nel tratto da Vezzano Ligure a Santo Stefano di Magra. Nello stesso anno è stata aperta la variante di tracciato a doppio binario quasi completamente in galleria da Solignano a Berceto. Nel 2003 è stato inaugurato il nuovo fascio merci La Spezia Marittima.
Nel 2005 è entrato in funzione il tratto tra Santo Stefano di Magra e Chiesaccia. Nel 2014 sono terminati i lavori di raddoppio tra Solignano e Fornovo. E dove la linea è nata fin dall’origine a doppio binario, vale a dire nel tratto centrale tra Pontremoli e Borgo Val di Taro che comprende il tunnel in quota, il vantaggio è relativo, perché la tratta appare comunque inadatta ai traffici commerciali attuali che richiederebbero un tunnel di base senza vincoli di sagoma per i treni intermodali e senza limiti di composizione. Ma nel frattempo le previsioni sui costi salgono e dei cantieri non c’è ombra.
Piermario Curti Sacchi
