Se le previsioni saranno confermate, il primo treno in servizio commerciale percorrerà il tunnel di base del Moncenisio nel 2032, ma già nel febbraio 2025, quindi con almeno sette anni di anticipo, Telt, il promotore pubblico binazionale che sta realizzando e in futuro gestirà la tratta transfrontaliera della nuova ferrovia Torino-Lione ha redatto e diffuso la prima bozza del Prospetto informativo di rete (Pir). Il documento disponibile online e indirizzato in primo luogo alle imprese ferroviarie interessate al futuro esercizio della nuova linea italo-francese, offre una prima radiografia di quali sono le caratteristiche del tracciato, le norme per il suo utilizzo e la capacità complessiva della tratta transfrontaliera.
Il Pir sarà costantemente aggiornato e integrato fino ad arrivare alla versione definitiva con l’entrata in servizio della nuova ferrovia: in particolare i capitoli “Allocazione delle capacità”, “Servizi e tariffazione”, “Esercizio ferroviario” e “Installazioni di servizio”, nella prima bozza sono già delineati in tutti i paragrafi, ma saranno completati successivamente. Occorre riconoscere a Telt il merito, assai raro, di aver già predisposto con largo anticipo il documento che sarà alla base dell’esercizio della nuova linea in modo che tutti i soggetti interessati possano formulare osservazioni o richiedere integrazioni.
Il Pir contiene già fin d’ora alcune informazioni sulle caratteristiche del tracciato, soprattutto in galleria, e sulla capacità della linea che possiamo considerare definitive. La sezione transfrontaliera che si sviluppa per 65 chilometri da Susa/Bussoleno a Saint-Jean-de-Maurienne e comprende il tunnel di base del Moncenisio lungo 57,5 chilometri, sarà percorsa da treni passeggeri e merci, ma è stata pensata soprattutto per favorire il trasporto commerciale con una pendenza massima contenuta nel 12,5 per mille, rispetto alla linea storica ormai profondamente inadeguata per il suo tracciato con forti pendenze e raggi di curvatura ridotti.
I treni merci con lunghezza standard europea fino a 750 metri potranno percorrere tutta la nuova tratta con una velocità massima tra i 100 e i 120 km/h in base alle loro caratteristiche. I trasporti intermodali classici e quelli con la tecnica Modalohr saranno autorizzati a trainare una massa massima di 1600 tonnellate, mentre per i treni merci tradizionali il limite è elevato a 2050 tonnellate. Stabilite anche le regole per il transito di convogli con merci pericolose che dovranno garantire una distanza mai inferiore a 4200 metri rispetto a un treno passeggeri.
Il Prospetto svela però anche un particolare rimasto finora sottotraccia. Si è sempre sostenuto che una delle caratteristiche salienti della nuova ferrovia fosse la possibilità di garantire l’accesso a qualsiasi tipologia di treni merci, e in particolare quelli intermodali, senza vincoli di sagoma. Questo è vero, ma con un limite: solo la nuova sezione transfrontaliera in avanzata fase di costruzione da parte di Telt adotta i massimi parametri previsti per la circolazione in galleria, mentre le linee di accesso da entrambi i lati del confine italo-francese possono prevedere vincoli diversi, indicati con la sagoma Afm 427 che impone l’uso di carri ribassati nel servizio intermodale. Il tunnel del Moncenisio e l’intera tratta transfrontaliera invece consentono il transito di carri merci con pavimento normale, quindi di un metro al di sopra del piano di rotolamento, dove vengono caricati i veicoli stradali standard senza alcun vincolo. Questo limite è destinato a rimanere a lungo fino a che non saranno realizzate le nuove linee di accesso lato Italia e lato Francia.
Sembra quasi superfluo aggiungere che la nuova ferrovia e in particolare il tunnel di base adotterà i più avanzati sistemi di sicurezza sia per tenere sotto controllo i fattori esterni (temperatura, velocità e direzione del vento, precipitazioni, altezza della neve, pressione atmosferica) sia per monitorare tutti i convogli in tempo reale con numerosi parametri come controlli termografici, di sagoma limite, anti deragliamento, temperatura boccole, condizione pantografi, pesatura dinamica delle ruote e controllo delle anomalie del carico.
Piermario Curti Sacchi
