Con la consegna il 18 dicembre 2023 del cantiere al raggruppamento di imprese che si è aggiudicato la gara, sono partiti formalmente i lavori della tratta italiana della sezione transfrontaliera della ferrovia Torino-Lione, che comprende essenzialmente il tunnel di base del Moncenisio. L’appalto del valore di un miliardo di euro era stato assegnato a fine agosto 2023 al raggruppamento italo-francese composto da Itinera (mandataria), Spie Batignolles e Ghella.
L’intera sezione transfrontaliera lunga 65 chilometri ha un costo certificato di 8,6 miliardi di euro, finanziati al 40% dall’Unione Europea, al 35% dall’Italia e al 25% dalla Francia. Resta ancora aperta l’ipotesi che Bruxelles aumenti il proprio contributo fino al 50% ma nessuna decisione è stata presa in merito.
Con l’avvio dei lavori sul lato italiano, risulta appaltata e in fase di realizzazione l’intera tratta della Torino-Lione costituita dal tunnel di base di 57,5 chilometri (12,5 in Italia e 45 in Francia) e dai raccordi di collegamento con la linea storica. Ora l’obiettivo è concludere i lavori della sezione transfrontaliera in modo da aprire all’esercizio la nuova ferrovia entro il 2032.
Tutti gli osservatori sono concordi nel definire l’avvio dei cantieri sul lato italiano come un punto di non ritorno, casomai qualcuno avesse avuto ancora dei dubbi, per la futura ferrovia Torino-Lione ad alta capacità. Occorre però sottolineare come la tratta transfrontaliera, anche se rappresenta la sezione più significativa, in quanto consente di evitare lo storico e acclive valico del Frejus, ha uno sviluppo di 65 chilometri rispetto all’intera direttrice ferroviaria tra Torino e Lione lunga circa 270 chilometri. Restano quindi da programmare e realizzare le due tratte nazionali.
Ma mentre l’Italia ha ormai definito i propri progetti di massima e ha avviato la prima fase, la Francia ha ripetutamente modificato i propri piani mantenendo una posizione a dir poco ambigua, a tal punto da essere puntualmente richiamata dall’Unione Europea in quanto da Bruxelles sono pronti a finanziare anche i lavori delle sezioni nazionali, ma vogliono certezze sui progetti e sui tempi. Finora la Francia ha solo temporeggiato, facendo promesse che poi sono state sempre disattese.
Ora in occasione dell’ultima riunione della Conferenza intergovernativa il 14 dicembre 2023, la delegazione di Parigi si è impegnata a presentare al più tardi entro giugno 2024 una bozza dei progetti che intende realizzare tra il raccordo del tunnel di base con la stazione internazionale di Saint-Jean-de-Maurienne e Lione. Ma questa ulteriore scadenza non offre alcuna certezza sulle reali intenzioni francesi, per il semplice motivo che non è detto che un progetto presentato sulla carta sia poi effettivamente portato a termine nel suo sviluppo complessivo.
La Francia non ha mai fatto mistero di considerare prioritaria solo una parte, quella tra il tunnel di base e l’interconnessione di Montmélian che comprende le gallerie di Glandon e Belledonne, soluzione che consentirebbe di privilegiare la direttrice ferroviaria tra Digione e Modane da ammodernare e potenziare, con una spesa ipotizzata tra 600 e 700 milioni di euro, nettamente inferiore rispetto agli investimenti impegnativi, almeno sei miliardi, previsti tra Saint-Jean-de-Maurienne e Lione.
Questa ipotesi farebbe venire meno il collegamento veloce passeggeri tra Torino e Lione e quindi tra Milano e Parigi, ma l’Italia non avrebbe comunque molto da perdere se prevalesse una visione di asse prioritario per le merci in quanto ora la quasi la totalità dei treni merci si dirige verso la Francia del nord, e quindi in direzione di Ambérieu e Digione, mentre solo una minoranza di relazioni riguarda Lione e il sud della Francia. A patto, comunque, che almeno questa ipotesi passi dai progetti ai cantieri.
Piermario Curti Sacchi
