Sembra un paradosso, ma non lo è: più si punta in alto l'asticella della tecnologia, più si insegue l'automatismo e si guarda avanti fino all'intelligenza artificiale, più cresce il rischio della discrezionalità e dell'errore dovuto alla sottovalutazione delle operazioni più elementari. È questa un po' l'amara lezione in seguito alla tragedia del Frecciarossa 1000 AV9595 che il 6 febbraio 2020, mentre percorreva la linea Alta velocità Milano-Bologna, ha finito la sua corsa fuori dai binari nel Lodigiano con il tragico bilancio di due morti. Da una parte la tecnologia, dall'altra la discrezionalità artigianale dei lavori di manutenzione, la causa più probabile della tragedia, in questo caso specifico legata a un deviatoio.
Le linee Alta velocità italiane sono al massimo livello mondiale per gli standard di sicurezza. La circolazione è gestita attraverso apparati centrali con sistemi di controllo ridondati e sovrapponibili in modo da non lasciare "zone d'ombra" neppure in caso di eventuali guasti, mentre il segnalamento è garantito dal sistema europeo Ertms-Etcs che ha fatto il suo esordio proprio in Italia con la prima linea AV, la Roma-Napoli nel 2005 (e sarà progressivamente esteso a tutta la rete, anche quella tradizionale). Il margine di errore è praticamente prossimo allo zero. Nella specifica dei requisiti di sicurezza (Rams e Cenelec) si richiede un tasso di guasti pericolosi con una formula matematica che tradotta in pratica significa un evento tragico con un ritorno ogni 100mila anni. Quale altra tecnologia di gestione del traffico consente questi livelli di sicurezza?
Eppure tutto questo non è bastato per evitare la tragedia di Lodi. Perché occorre subito dire che il pur avanzatissimo sistema di segnalamento Etcs, garantisce in modo ottimale solo la circolazione dei treni, ma non sovrintende alla qualità e allo stato dell'infrastruttura. Che hanno altre procedure. Quindi un qualunque intervento di manutenzione, che per sua natura è artigianale, è legato solo al rispetto delle regole (prassi e regolamenti), alla qualità dell'esecuzione e soprattutto all'attenzione.
Perché durante l'attività di manutenzione, l'eventuale disabilitazione dei sistemi di sicurezza, come nel caso si debba sostituire un componente, comporta una puntuale verifica a lavoro concluso che non può essere demandata alla tecnologia. Qualsiasi sistema di sicurezza, se non correttamente gestito, può sempre essere "ingannato". I sistemi di sicurezza non sono umani, non fanno verifiche di persona. Se chi li programma commette un errore, il sistema opererà in maniera non conforme. Se un deviatoio non fornisce il controllo di posizione, di efficienza della fermascambiatura e il dispositivo di intallonabilità non è attivo, un apparato centrale di circolazione è come se lo ignorasse.
Nel corso degli anni si cerca sempre di limitare il più possibile gli errori, ma qualsiasi nuova procedura di controllo che si introduce si porta dietro nuovi vincoli e nuovi rischi. Oltre un certo limite gli apparati di sicurezza, oltre al costo, rischiano di creare solo falsi allarmi ed errori. Le ferrovie italiane nel corso del 2019 hanno investito oltre 2 miliardi di euro solo nella manutenzione. Secondo l'Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria, l'Italia si trova ai primi posti come standard di sicurezza e con la più bassa incidentalità sulla rete. Ma è difficile porre rimedio a una dimenticanza o a una svista. Come non è possibile inviare un treno diagnostico ogni qualvolta su una linea è stato fatto un intervento.
Piermario Curti Sacchi
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