Anche se in ritardo rispetto al calendario fissato dall'Unione europea, le varie amministrazioni ferroviarie comunitarie si stanno adeguando per la migrazione definitiva dai sistemi nazionali di segnalamento allo standard europeo Ertms/Etcs. Per esempio, la Danimarca ha avviato i primi test nel luglio 2016 e nel dicembre 2019 ha definitivamente attrezzato la breve, ma importante tratta, lunga poco più di 20 chilometri nella porzione orientale del paese tra Køge e Roskilde, città di 50mila abitanti, lungo il corridoio che porta alla capitale Copenaghen e quindi attraverso l'Öresund alla Svezia.
Di costruzione Alstom, il sistema scelto da Banedanmark, la società responsabile della manutenzione e del controllo del traffico su tutta la rete ferroviaria statale è l'Etcs di livello 2 e baseline 3, quindi senza segnali luminosi tradizionali lungo la via. Lo stesso equipaggerà tutta la rete, a partire dagli 800 chilometri di binari nella parte orientale della Danimarca. Anche i sistemi a bordo treno saranno gradualmente convertiti alla nuova tecnologia (circa 350 installazioni). Questa scelta apre la strada verso i traffici ferroviari merci interoperabili, essenziali soprattutto nelle relazioni internazionali.
Sempre la versione baseline 3, la più evoluta dell'Etcs di livello 2 ha avuto l'omologazione da parte dell'Autorità ferroviaria federale tedesca (EBA) sulle locomotive Siemens Vectron, una famiglia di macchine prodotte ormai in circa mille esemplari e circolanti in una ventina di paesi europei. Questa decisione apre la strada verso la piena interoperabilità anche sulle linee già a standard baseline 3 o che lo saranno nei prossimi anni. Il sistema Etcs di livello 2, rendendo superflui i segnali a terra, favorisce anche il salto tecnologico verso la digitalizzazione della ferrovia.
Sempre su tecnologia Etcs, nei Paesi Bassi è stato effettuato un test con un sistema Ato (Automatic train operation) su una tratta lunga una trentina di chilometri al centro del Paese. Anche se questa tecnologia si adatta soprattutto ai treni passeggeri, può essere adottata anche nei locomotori merci. I sistemi Ato di bordo sovrintendono ad attività normalmente svolte dal macchinista, tra le quali garantire una omogenea accelerazione del treno fino al raggiungimento della velocità prefissata, regolare la velocità e arrestare gradualmente il treno nei binari di stazione o di scalo o davanti ai segnali di fermata. Pur essendo un tassello essenziale verso la guida senza conducente (driverless), non necessariamente ne sono la premessa obbligata, ma solo un moderno ausilio alla condotta.
Piermario Curti Sacchi
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