Mentre proseguono i lavori per la costruzione della nuova diga foranea di Genova da parte del consorzio Pergenova Breakwater, continua anche la battaglia legale sulla gara stessa, che anzi si complica dopo la sentenza del maggio 2023 del Tar Liguria, che la ha annullata accettando il ricorso del Consorzio Stabile Eteria.
Come abbiamo già riferito, l’annullamento non cambia nulla nei cantieri, ma impone all'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale – che ha indetto la gara - di pagare un risarcimento al consorzio Eteria. Quest’ultimo potrebbe rivendicare una cifra intorno ai cinquanta milioni di euro.
La sentenza definitiva dovrebbe giungere dal Consiglio di Stato, che dovrà affrontare il ricorso contro la sentenza del Tar Liguria, ma intanto l’Autorità portuale ligure ha intrapreso una seconda via per evitare il risarcimento al consorzio Eteria: il 25 maggio 2023 ha avviato un procedimento interno per valutare se la società spagnola Acciona (che fa parte del consorzio Eteria insieme con Gavio, Icop, Rcm Costruzioni e Caltagirone) sia incompatibile a causa di una risoluzione dell’Antitrust spagnola.
La questione dovrebbe riferirsi alla sanzione di 29,4 milioni di euro inflitta nel luglio 2022 dalla Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ad Acciona Construcción e altre cinque imprese di costruzione per avere costituito un cartello per numerose gare pubbliche in Spagna, tra cui quelle inerenti a porti, aeroporti e strade. E lo hanno fatto per oltre 25 anni dal 1992.
L’Autorità portuale sostiene che questa sanzione costituisce motivo di esclusione del consorzio Eteria dalla gara e se ciò fosse confermato lo escluderebbe anche dalle rivendicazioni successive, annullando così l’obbligo del risarcimento. Intanto però, questa decisione potrebbe aprire un nuovo fronte giudiziario.
Su quello operativo si è aperto un altro dibattito, che riguarda il destino dell’attuale diga foranea del porto di Genova quando sarà pronta la nuova. La Soprintendenza ha posto un vincolo su parte della vecchia diga, che quindi non potrà essere abbattuta, restando così all’interno del più ampio bacino di manovra formato dalla nuova opera. Sono circa 400 metri che vanno dalla foce alle riparazioni navali.
Mantenere parte della vecchia diga all’imbocco del porto impone un doppio accesso allo scalo, dividendo il flusso tra navi passeggeri e navi cargo, comprese le portacontainer. Il vice-ministro ai Trasporti, Edoardo Rixi, chiede quindi il completo abbattimento dell’attuale diga, sostenendo che non è un monumento e che “nella storia le dighe si sono sempre demolite”. Rixi aggiunge che si può usare il materiale della demolizione della vecchia diga per costruire quella nuova.
Resta aperta anche la questione del cantiere a terra nel quartiere genovese di Pra’ per costruire i cassoni che saranno le fondamenta della nuova diga e che è contestato da alcuni comitati di cittadini. Il vice-ministro Rixi propone di trasferire la costruzione interamente a Vado Ligure, mentre il presidente dell’Autorità portuale, Paolo Emilio Signorini, ha proposto di mantenere il cantiere di Pra’ per realizzare una parte dei cassoni, ossia 15 sul totale di 93.
La questione dei cantieri è fondamentale, perché creano traffico pesante in una città già intasata e dove sorgeranno presto altri cantieri, ossia quelli della Gronda e del tunnel sotto al porto, mentre restano ancora attivi cantieri e restrizioni sulle autostrade. Se non si scioglierà questo nodo, l’intera area genovese rischia di diventare un immenso ingorgo di veicoli leggeri e pesanti.
I temi della convivenza tra le dighe, con i conseguenti limiti alla manovra delle navi, e all’ingorgo logistico dei cantieri è stato previsto ben prima dell’inizio del lavori dall’esperto in costruzioni portuali, l’ingegner Piero Silva, nel podcast di K44 La voce del trasporto, che vi riproponiamo.
