A febbraio 2023 le compagnie marittime impegnate nel trasporto oceanico dei container hanno avuto un periodo di respiro, perché il calo dei noli ha rallentato, dopo il crollo dei mesi precedenti. Lo rilevano sia Drewry per i noli spot, sia Xeneta per quelli dei contratti a medio e lungo termine. Nel primo caso, l’indice composito segna al 2 marzo una flessione settimanale del 2%.
Se consideriamo le due rotte tra Asia ed Europa, emerge che il nolo di quella tra Shanghai e Rotterdam ha un valore medio di 1.593 dollari per container da 40’ – con calo settimanale del 2% e annuale dell’83% - e quella tra Shanghai e Genova ha un valore medio di 2.477 dollari (-2% settimanale e -80% annuale).
Anche verso oriente – ossia tra Rotterdam e Shanghai – il Drewry World Container Index mostra un calo del 2%, attestandosi a 715 dollari per container. Stessa tendenza nella rotta transatlantica tra Rotterdam e New York, dove il valore assoluto del nolo medio resta comunque elevato: 5.573 dollari, con calo settimanale dell’1% e annuale del 14%. Nella direzione opposta, un container da 40’ paga da New York a Rotterdam 1.153 dollari, con una flessione settimanale dell’1% e annuale del 2%.
Per quanto riguarda i noli a medio e lungo termine, lo Xeneta Shipping Index rileva mediamente un calo dell’1% a febbraio, dopo il crollo del 13,3% di gennaio. In questo caso siamo a sesto mese continuo di ribassi, con una perdita del 22% rispetto ad agosto 2022. Patrik Berglund, Ceo di Xeneta, spiega che “data la mancanza di domanda, le difficili condizioni macroeconomiche, i tassi spot sgonfiati e la dilagante sovraccapacità del settore, gli osservatori avrebbero potuto aspettarsi una continuazione della forte tendenza al ribasso dei contratti a lungo termine. Tuttavia, una prestazione eccezionale per il benchmark delle esportazioni statunitensi, con un apprezzamento del 16,5%, ha arrestato il declino, spingendo questo particolare corridoio ai massimi storici".
Berglund ammonisce però che la prestazione di febbraio non deve offuscare il quadro generale: “Se guardiamo al resto delle rotte, l'andamento è chiaro a tutti. I cali non saranno così drammatici come quelli di gennaio, ma si tratta comunque di diminuzioni consistenti sui principali corridoi del mondo. La situazione rimane quindi molto difficile per i vettori che lottano per assicurarsi il carico e questo andamento dovrebbe continuare ad avere un impatto sulle tariffe in futuro".
Le considerazioni di Berglung si basano sui dati regionali dello Xeneta Shipping Index, secondo cui il sotto-indice delle importazioni statunitensi è sceso a febbraio del 3,9%, ma resta ancora in crescita del 79,86% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Viceversa, il sotto-indice relativo all’Estremo Oriente è calato a febbraio per i traffici in uscita del 4,6% e per quelli in entrata del 4,4%.
Il sotto-indice europeo è cresciuto nelle importazioni del 3,5% (con incremento annuale del 31,6%) “grazie ai forti tassi di importazione nel Mar Mediterraneo dalle coste orientali e occidentali degli Stati Uniti (con la media di tutti i noli a lungo termine aumentati rispettivamente dell'86% e del 49%)”. Però le esportazioni si sono mosse in direzione opposta, con l’indice che segna -2,6%, pur restando del 65,3% sopra al valore di febbraio 2022. In questo caso emerge un calo maggiore per le esportazioni verso Corea e Giappone.
"Anche con l'attuale traiettoria al ribasso, lo Xeneta Shipping Index globale rimane in crescita del 43,0% rispetto all'anno precedente”, conclude Berglund. “E se torniamo indietro a gennaio 2020 le tariffe sono aumentate del 207,7%. Quindi, anche se il futuro è incerto per i vettori, almeno le tariffe stanno scendendo da una posizione di reale forza. Il tempo, e i dati, ci diranno per quanto tempo potranno rimanere così".
Un elemento che quest’anno condizionerà il mercato è il varo di nuove grandi portacontainer, che aumenterà l’offerta di stiva. La consegna delle navi proseguirà anche nel 2024 e 2025, segnala Alphaliner, commentando che “il colossale portafoglio ordini è come una spada di Damocle che pende sul mercato, con una serie di consegne di nuove navi nei prossimi mesi che inevitabilmente innescheranno un ritorno della sovraccapacità".
Alphaliner valuta che il portafoglio complessivo di ordini di portacontainer ammonti al primo febbraio a 7,69 milioni di teu (quasi il trenta percento dell’attuale capacità). Di questi 2,48 milioni di teu saranno consegnati nel 2023, 2,95 milioni nel 2025 e 2,26 milioni nel 2025. Secondo Maritime Strategies International, nel secondo trimestre del 2023 sarà messa in mare stiva per 717.900 teu, cui si aggiungeranno altri 764.800 teu nel terzo trimestre.
La sola Msc - che ha recentemente conquistato a Maersk il vertice della classifica per capacità – ha in cantiere 92 portacontainer, mentre la francese Cma Cgm ha 38 ordini e la cinese Cosco ha 32 ordini.
