Il conflitto in Medio Oriente ha già prodotto i primo effetti diretti sulle catene logistiche globali del trasporto marittimo di container e Xeneta ha fatto un primo bilancio il 5 marzo 2026. Secondo le sue analisi, 147 navi portacontainer sono ferme nel Golfo Persico perché le compagnie marittime evitano il transito in un’area considerata ad alto rischio. Peter Sand, analista capo di Xeneta, osserva che le filiere di approvvigionamento non si interrompono nemmeno nelle crisi più gravi e ciò significa che nuove navi continuano a dirigersi verso la regione, mentre gli operatori cercano soluzioni alternative per scaricare i container destinati ai mercati del Golfo.
Secondo Sand il problema principale riguarda proprio la capacità dei porti alternativi di assorbire improvvisi aumenti di traffico. Scali non progettati per gestire grandi volumi aggiuntivi rischiano di trovarsi rapidamente congestionati, soprattutto quando le navi arrivano con programmi di attracco irregolari e modificati all’ultimo momento. In queste condizioni i ritardi portuali tendono a propagarsi lungo tutta la catena logistica, influenzando anche altri hub di trasbordo.
Tra gli scali che potrebbero subire effetti indiretti ci sono importanti hub asiatici come Tanjung Pelepas in Malesia e Singapore, che svolgono un ruolo centrale nei collegamenti tra Asia, Medio Oriente ed Europa. La congestione nei porti alternativi e nei nodi di trasbordo tende infatti a generare ritardi a catena nei servizi marittimi.
Salalah è una delle principali alternative per i carichi destinati al Golfo grazie alla sua vicinanza geografica e alla possibilità di proseguire il trasporto via terra verso i mercati della regione. Tuttavia anche questo scalo è stato colpito da attacchi con droni, un elemento che potrebbe spingere le compagnie di navigazione a scegliere porti ancora più lontani dall’area di crisi.
I primi effetti si stanno già riflettendo sui noli marittimi. Secondo i dati Xeneta, gli aumenti più marcati riguardano le rotte più vicine all’area del conflitto. I noli medi spot tra Cina e Salalah, in Oman, sono aumentati del 28% rispetto ai livelli del 26 febbraio, cioè prima dell’escalation del conflitto.
Una delle possibilità considerate è Colombo, nello Sri Lanka. I dati preliminari di Xeneta mostrano che i noli spot medi dalla Cina verso questo porto sono aumentati del 17% rispetto ai livelli precedenti al conflitto. L’aumento è inferiore rispetto alla rotta verso Salalah, ma conferma comunque l’impatto della riorganizzazione delle rotte.
Gli effetti stanno iniziando a estendersi anche oltre la regione direttamente coinvolta. Xeneta rileva infatti un aumento del 9% dei noli medi spot tra Cina e Regno Unito rispetto ai livelli precedenti al 26 febbraio, segnale che le perturbazioni logistiche stanno già influenzando traffici intercontinentali più ampi.
Nel frattempo il mercato dei noli sulle principali rotte di lungo raggio mostra livelli medi ancora relativamente contenuti rispetto ai picchi degli anni precedenti. Al 5 marzo 2026 i noli medi spot sono pari a 2.123 dollari per container da quaranta piedi sulla rotta Estremo Oriente–Costa occidentale degli Stati Uniti e a 2.870 dollari verso la Costa orientale degli Stati Uniti. Sulla rotta Estremo Oriente–Nord Europa il valore medio è di 2.338 dollari, mentre verso il Mediterraneo raggiunge 3.570 dollari per container da quaranta piedi.
Oltre ai noli, i dati Xeneta indicano anche variazioni nell’offerta di capacità sulle principali rotte commerciali. Nella settimana che inizia il 2 marzo l’offerta sulla rotta Estremo Oriente–Nord Europa risulta in calo del 12,7% rispetto alla settimana precedente. Riduzioni si registrano anche verso la Costa orientale degli Stati Uniti (-7,1%) e la Costa occidentale (-5,6%), mentre verso il Mediterraneo la capacità è scesa del 3,3%.
In controtendenza è la rotta Nord Europa–Costa orientale degli Stati Uniti, dove l’offerta di capacità risulta in aumento del 16%. Secondo l’analisi di Xeneta, queste variazioni riflettono le prime riorganizzazioni operative delle compagnie di navigazione di fronte alle tensioni geopolitiche e alla necessità di rivedere itinerari e scali portuali.
Peter Sand sottolinea che la dinamica dei noli e dei flussi logistici dipenderà soprattutto dalla durata della crisi e dal numero di porti coinvolti nelle deviazioni delle rotte. In presenza di congestione diffusa, gli effetti potrebbero propagarsi rapidamente lungo i principali corridoi marittimi globali, con ripercussioni sui tempi di consegna e sui costi di trasporto.
