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  • K44 videocast | quando il semirimorchio viaggia in treno

    K44 videocast | quando il semirimorchio viaggia in treno

    L'adeguamento di parte della rete ferroviaria alla sagoma P400 sta aumentando l’offerta di trasporto di semirimorchi sul treno, una soluzione che contribuisce anche a ridurre i costi e affrontare la carenza di autisti. Ne parla questo episodio del videocast K44 Risponde con trasportatori, terminalisti e costruttori di veicoli.

Podcast K44

Cronaca

  • Due denunce per manomissione di cronotachigrafo

    Due denunce per manomissione di cronotachigrafo

    La Polizia Stradale di Modena ha scoperto una manomissione del cronotachigrafo su un autoarticolato fermato sull’A1. Oltre alla multa, denuncia per autista e titolare dell’azienda di autotrasporto.

Normativa

Autotrasporto

    Nuovi elementi d’insicurezza nel trasporto marittimo

    Allianz Global Corporate & Specialty ha diffuso il rapporto annuale Safety & Shipping Review 2022, che analizza la sicurezza del trasporto marittimo delle merci. Un dato generale mostra un andamento positivo: per 2021 registra la perdita totale di 54 navi oltre le cento tonnellate lorde, a fronte delle 127 del 2012 e le oltre duecento l’anno prima degli anni Novanta. Negli ultimi trent’anni, inoltre, alla diminuzione delle perdite è corrisposto un aumento della flotta globale da circa 80mila unità a circa 130mila. “Tale progresso riflette la maggiore attenzione alle misure di protezione attraverso programmi di formazione e sicurezza, il miglioramento del design delle navi, la tecnologia e la regolamentazione”, commentano gli analisti.

    Quasi la metà (27 unità) delle navi perse nel 2021 era formata da mercantili, con il naufragio (ossia affondamento o sommersione) come causa principale (32 unità). L’area dove avviene il maggior numero dei casi è la regione marittima della Cina meridionale, Indocina, Indonesia e Filippine, dove si sono perse 21 navi. Il rapporto indica che le cause di questa elevata incidenza sono “l’alta concentrazione di commercio in quelle aree, porti congestionati, flotte più vecchie e condizioni meteorologiche estreme”.

    Ma la perdita totale delle navi non è l’unico elemento da considerare per valutare la sicurezza della navigazione e il rapporto sottolinea l’aumento degli incidenti, che nel 2021 sono stati circa tremila. E in questo caso l’area che mostra il maggior numero è quella intorno alle Isole britanniche, con 668 casi. Le principali cause sono i danni ai macchinari, che sono oltre un terzo del totale globale (1.311), seguiti da collisioni (222) e incendi (178). Quest’ultimo è il dato più preoccupante, perché è aumentato di quasi il dieci percento.

    Lo scorso anno due incendi hanno portato alla perdita totale delle navi, quelli della car carrier Felicity Ace e della portacontainer X-Press Pearl. Erano due grandi navi che trasportavano carichi di alto valore. Allianz sottolinea che negli ultimi cinque anni sono avvenuti ben settanta incendi su portacontainer: “Gli incendi iniziano spesso nei container stessi e possono essere il risultato della mancata o errata dichiarazione di carichi pericolosi, come sostanze chimiche e batterie; circa il 5% dei container spediti sono composti da merci pericolose non dichiarate. L’incendio di una grande nave può diffondersi rapidamente ed essere difficile da controllare e spesso l'equipaggio è costretto ad abbandonare la nave cosa che può aumentare significativamente il costo finale di un sinistro”.

    Le fiamme a bordo sono uno dei principali fattori di danno anche nel trasporto di autoveicoli, sia in ro-ro e ro-pax che operano sul breve e medio raggio, sia sulle car carrier oceaniche. “Di solito iniziano nelle stive e sono causati da malfunzionamenti o cortocircuiti elettrici nei veicoli e i ponti aperti possono lasciarli diffondere rapidamente. Il crescente numero di veicoli elettrici trasportati via mare provoca ulteriori rischi, dato che le contromisure esistenti potrebbero non rispondere efficacemente in caso di incendio di un veicolo elettrico. Le perdite possono essere molto costose dato il valore del carico e il costo della rimozione del relitto e del disinquinamento”.

    Un altro aspetto importante che riguarda tutti gli incidenti durante la navigazione riguarda le operazioni di salvataggio, a iniziare dalla ricerca di un porto sicuro. Il caso della X-Press Pearl è emblematico, perché la nave è affondata proprio perché due porti hanno rifiutato di accoglierla, a causa di un carico di acido nitrico a bordo. Ci sono poi gli elevati costi per il salvataggio, perché sono necessarie attrezzature specializzate, rimorchiatori, gru o chiatte. Il rapporto cita il caso della porta-rinfuse Golden Ray, che si è ribaltata fuori dal porto statunitense di Brunswick nel 2019 e il cui recupero ha richiesto quasi due anni e un costo di oltre 800 milioni di dollari.

    L’incidente navale comporta anche costi rilevanti anche dal punto di vista ambientale, perché gli armatori sono coinvolti anche nelle spese per il recupero di materiale o carburante disperso, nella rimozione dei relitti e nel recupero di ambienti eventualmente compromessi: “In precedenza, un relitto poteva essere lasciato in loco se non rappresentava un pericolo per la navigazione, mentre adesso le autorità vogliono che i relitti siano rimossi e che l'ambiente marino sia ripristinato, indipendentemente dal costo”. In tutti questi casi l’invocazione del General Average spalma i costi anche sui proprietari del carico, come avvenuto nei casi delle portacontainer incagliate Ever Forward (negli Stati Uniti) ed Ever Given (nel Canale di Suez).

    La pandemia di Covid-19 ha ulteriormente compromesso la sicurezza della navigazione, a causa del forte aumento della domanda di trasporto marittimo di container dopo i primi confinamenti in Cina ed Europa del 2020. Ciò spinge alcuni armatori a trasportare i contenitori su navi porta-rinfuse e perfino cisterne: “In questo caso l'uso di navi non progettate per container solleva domande sulla stabilità, sui sistemi antincendio e sulla sicurezza del carico. Le navi porta-rinfuse non sono progettate per trasportare container, il che potrebbe avere un impatto sulle loro caratteristiche di manovra in caso di maltempo e l'equipaggio potrebbe non essere in grado di rispondere adeguatamente in caso di incidente”.

    Un altra conseguenza dell’aumento della domanda di trasporto è l’allungamento della vita operativa delle navi. Il rapporto segnala che stava già aumentando prima della pandemia, ma il coronavirus ha accentuato questa tendenza: “Anche se ci sono molte flotte ben gestite e manutenute composte da navi più vecchie, l'analisi ha dimostrato che le navi container e cargo più datate (di età compresa tra i 15 e i 25 anni) hanno maggiori probabilità di provocare sinistri, poiché soffrono la corrosione e i sistemi e i macchinari sono più soggetti a guasti. L'età media di una nave coinvolta in una perdita totale negli ultimi 10 anni è di 28 anni”.

    Infine non bisogna trascurare il fattore umano, che secondo il rapporto di Allianz e la causa del 75% degli incidenti in mare. La pandemia ha diminuito il benessere degli equipaggi, che spinge i marittimi più qualificati ed esperti a lasciare il settore e complica il reclutamento di nuovo personale. Il rapporto prevede che entro cinque anni emergerà una grave carenza di ufficiali, mentre in chi rimane “il morale è basso perché le pressioni commerciali, i doveri di conformità alle regole e i carichi di lavoro sono invece molto alti. Caricare e scaricare le navi è un'operazione particolarmente rischiosa, per la quale anche piccoli errori possono avere grandi conseguenze. I porti per container sono sempre più affollati e hanno poco spazio, mentre la manodopera esperta necessaria per gestire correttamente i container scarseggia. Se si aggiungono i tempi di rotazione veloci, il risultato può essere un ambiente a rischio elevato”.

    Nel 2022 un nuovo elemento contribuisce a ridurre la sicurezza della navigazione: la guerra in Ucraina, che ha già causato la perdita di navi e marittimi nel Mar Nero e porta conseguenze anche nella formazione degli equipaggi. I lavoratori russi rappresentano circa il dieci percento e gli ucraini il quattro percento di marittimi (che sono complessivamente 1,89 milioni). Ma non è tutto: “Un conflitto prolungato potrebbe avere conseguenze più profonde, potenzialmente rimodellando il commercio globale di energia e altre materie prime. Un embargo esteso sul petrolio russo potrebbe contribuire ad aumentare il costo del combustibile e avere un impatto sulla sua disponibilità, spingendo gli armatori ad utilizzare carburanti alternativi. Se questi fossero di qualità inferiore agli standard, si potrebbe arrivare ad avere in futuro richieste di risarcimento per guasti ai macchinari. In questo scenario, le agenzie di sicurezza continuano a mettere in guardia su un'accresciuta prospettiva di rischi informatici per il settore marittimo quali blocco dei Gps, spoofing del sistema di identificazione automatica (Ais), problemi alle comunicazioni e interferenze elettroniche”.

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