- La chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz dal 2 marzo 2026 ha interrotto uno dei principali corridoi energetici globali. Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, i flussi di petrolio e prodotti raffinati sono scesi da circa 20 milioni di barili al giorno a volumi minimi, bloccando una quota rilevante del commercio mondiale di carburanti.
- Il taglio delle esportazioni dal Golfo sta colpendo in modo diretto il mercato del jet fuel. L’Europa importava fino al 20–30% del carburante per aviazione dalla regione e, secondo Kpler, circa 300mila barili al giorno di forniture sono improvvisamente venuti meno, con forti tensioni nei principali aeroporti.
- Anche il trasporto marittimo affronta uno shock sui bunker. Il blocco dell’hub di Fujairah e il rialzo del greggio stanno spingendo in alto i prezzi dei combustibili marittimi, mentre rotte più lunghe e redistribuzione delle scorte stanno modificando la logistica globale del rifornimento per le flotte.
Il blocco dello Stretto di Hormuz ha riportato al centro del sistema logistico globale uno dei principali punti di passaggio dell’energia mondiale. Dal 2 marzo 2026 il transito navale nello stretto che collega il Golfo Persico all’Oceano Indiano è stato di fatto interrotto, con comunicazioni via radio delle autorità iraniane che intimavano alle navi di non procedere. Nel giro di poche ore oltre 150 petroliere e gasiere si sono fermate nella regione e il traffico commerciale si è ridotto di circa l’80% rispetto ai livelli abituali.
L’impatto però non riguarda soltanto il greggio. A essere colpita è anche la disponibilità dei cosiddetti middle distillates, tra cui il carburante per aviazione e il gasolio marino. Le raffinerie di Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Kuwait, Iraq e Qatar rappresentano infatti uno dei principali poli mondiali di produzione di jet fuel e combustibili per le navi. Prima della crisi una quota rilevante di questi prodotti veniva esportata verso Europa e Asia proprio attraverso lo Stretto di Hormuz.
Secondo le analisi della società di dati energetici Kpler, la chiusura del passaggio taglia circa il 21% dell’offerta mondiale di jet fuel trasportato via mare. L’Europa è una delle aree più esposte: circa 300mila barili al giorno di importazioni provenienti dal Golfo sono venuti meno, di cui 247 mila destinati al Nord Ovest europeo, area che comprende gli hub logistici e petroliferi di Amsterdam, Rotterdam e Anversa. La Iata segnala che fino al 20–30% del fabbisogno europeo di carburante per aviazione dipendeva dai flussi provenienti dal Medio Oriente e il traffico delle petroliere che attraversavano lo stretto è crollato tra il 70 e l’80%, interrompendo una delle principali arterie di rifornimento per gli aeroporti europei e asiatici.
La conseguenza immediata è stata un rapido aumento dei prezzi del jet fuel. Nei principali hub asiatici le quotazioni hanno registrato impennate molto marcate: a Singapore l’incremento ha raggiunto fino al 140% rispetto ai livelli precedenti alla crisi. In Europa il carburante per aviazione con consegna nel Nord Ovest europeo ha registrato aumenti di almeno il 15% nella prima settimana di marzo, con stime di crescita molto più ampie rispetto ai livelli di inizio anno.
A questi fattori si aggiungono i costi assicurativi legati al rischio di guerra e il rialzo dei costi logistici. Le rotte alternative per le petroliere, spesso più lunghe e complesse, aumentano i tempi di consegna e riducono la disponibilità di navi. Questo si traduce in un aumento dei costi effettivi di approvvigionamento del carburante per gli aeroporti e in una volatilità crescente che rende più difficile pianificare le strategie di acquisto.
Le compagnie aeree stanno reagendo con diverse misure operative. Una delle più immediate è l’introduzione o l’aumento dei supplementi carburante sui biglietti aerei, in particolare sulle tratte intercontinentali. Allo stesso tempo alcune compagnie stanno adottando pratiche di tankering, cioè imbarcando quantità maggiori di carburante negli aeroporti dove il jet fuel è più disponibile o meno costoso per ridurre i rifornimenti negli scali più critici. Un’altra risposta riguarda la pianificazione delle rotte e delle frequenze. Alcuni vettori stanno riducendo i collegamenti meno redditizi e concentrando la capacità sugli aeroporti con maggiore disponibilità di carburante. Parallelamente cresce il ricorso a contratti di fornitura a lungo termine e a strumenti finanziari di copertura del prezzo per limitare l’esposizione alle oscillazioni del mercato.
Se la crisi dovesse protrarsi, gli analisti non escludono tensioni anche sul piano della disponibilità fisica. Alcuni aeroporti fortemente dipendenti dalle importazioni potrebbero essere costretti a introdurre limiti temporanei alle quantità di carburante disponibili per singolo volo o operatore, soprattutto durante i periodi di traffico più intenso.
Lo shock energetico si riflette con forza anche sul trasporto marittimo. Il mercato dei combustibili utilizzati dalle navi è strettamente legato sia al prezzo del greggio sia alla disponibilità di prodotti raffinati. La chiusura di Hormuz interrompe una quota importante delle esportazioni di combustibili marittimi dal Golfo e colpisce direttamente uno dei principali hub mondiali di bunkeraggio, il porto di Fujairah negli Emirati Arabi Uniti. Secondo le analisi riportate da Maritime Executive e da Icis, i prezzi dei bunker hanno registrato aumenti tra il 30 e il 40% in numerosi porti. In alcuni hub asiatici il prezzo del Vlsfo, il combustibile marittimo a basso tenore di zolfo, ha superato i mille dollari per tonnellata. L’incremento riflette sia il rialzo del greggio sia le difficoltà logistiche legate alla redistribuzione delle scorte.
La crisi ha inoltre accentuato le differenze regionali nella disponibilità di carburante. Alcune aree del mondo dispongono ancora di scorte sufficienti, mentre altre stanno entrando in deficit. Secondo quanto riferito da Maersk, le compagnie stanno riorganizzando in modo attivo la propria logistica dei bunker, redistribuendo le scorte tra diversi porti per garantire rifornimenti alle flotte.
A complicare ulteriormente il quadro contribuiscono le deviazioni delle rotte marittime. Con lo Stretto di Hormuz considerato ad alto rischio e il Mar Rosso già sotto pressione per motivi di sicurezza, una parte crescente del traffico commerciale viene instradata attorno al Capo di Buona Speranza. I viaggi più lunghi comportano un aumento del consumo di carburante per singolo viaggio e riducono il numero di rotazioni annuali delle navi, comprimendo la capacità effettiva della flotta mondiale. In questo contesto cresce anche la complessità nella pianificazione dei rifornimenti. Gli armatori devono selezionare con maggiore attenzione i porti di bunkeraggio e valutare la disponibilità locale di carburante, i tempi di consegna e i prezzi. La gestione delle scorte di bordo e dei contratti di approvvigionamento diventa quindi un elemento centrale nella gestione operativa delle flotte.
Alcuni analisti ipotizzano anche interventi regolatori temporanei per attenuare la pressione sul mercato dei carburanti marittimi. Tra le proposte discusse figura una possibile deroga temporanea alle norme dell’Organizzazione Marittima Internazionale sul tenore di zolfo dei combustibili. L’idea sarebbe consentire un utilizzo più ampio del combustibile ad alto contenuto di zolfo, più abbondante e meno costoso, per liberare distillati che potrebbero essere destinati alla produzione di diesel e jet fuel. Inoltre, diversi governi stanno valutando misure di sostegno per i settori più esposti. Le opzioni includono interventi fiscali temporanei sui carburanti, aiuti alle compagnie di trasporto e, in scenari più critici, meccanismi di priorità nell’accesso al carburante per i servizi essenziali.
Nel medio periodo la crisi dello Stretto di Hormuz potrebbe accelerare alcune trasformazioni già in corso nel sistema logistico energetico globale. Tra queste figurano la diversificazione geografica delle raffinerie e dei depositi di carburante, una maggiore attenzione alle scorte strategiche nei grandi hub aeroportuali e portuali e un rafforzamento delle strategie di efficienza energetica nelle flotte aeree e marittime.
P.R.
