Il dollaro può più del missile per scongiurare gli attacchi degli Houthi yemeniti alle portacontainer che transitano nello stretto di Bab el-Mandeb? La domanda sorge dopo l’indiscrezione pubblicata l’8 gennaio 2024 sul portale ShiipingWatch secondo cui alcuni vettori marittimi starebbero trattando con gli Houthi per far navigare indenni le loro navi davanti alle coste dello Yemen. Il giornale precisa però che le trattative non riguarderebbero le principali compagnie marittime, mentre Hapag-Lloyd e Maersk hanno già smentito ogni contatto.
La notizia è ancora quindi da verificare, ma il fatto che appaia è un chiaro segnale del livello di tensione in cui è giunta la navigazione nel Mar Rosso. Secondo il comando militare statunitense US Central, dal 19 novembre gli Houthi avrebbero attuato ventiquattro attacchi a mercantili, mentre aumenta il numero di portacontainer che evita il Canale di Suez e preferisce circumnavigare l’Africa.
Sul versante militare, un’alleanza di dodici Paesi ha intimato agli Houthi di sospendere immediatamente tali attacchi e minacciando di colpire i loro obiettivi terrestri in caso contrario. Hanno chiesto anche il rilascio della car carrier Galaxy Leader, sequestrata il 19 novembre 2023. I Paesi coinvolti cono Stati Uniti, Australia, Bahrain, Belgio, Canada, Danimarca, Germania, Italia, Giappone, Paesi Bassi, Nuova Zelanda, Singapore e Gran Bretagna. Li hanno ringraziati il World Shipping Council, the International Chamber of Shipping e Bimco.
Oltre che la circumnavigazione dell’Africa, la crisi del Mar Rosso sta spingendo alcune compagnie a rinunciare agli scali in Israele. Lo hanno annunciato Oocl ed Evergreen e l’8 gennaio anche la cinese Cosco ha comunicato tale decisione, secondo quanto riferisce il giornale israeliano Globes. Secondo lo stesso giornale, la compagnia israeliana Zim dovrà aumentare i viaggi per compensare la riduzione degli scali in Israele.
Tra le soluzioni alternative, spicca quella di Hapag-Lloyd, che ha noleggiato una piccola portacontainer da 3.400 teu, la Zhong Gu Shan Dong per viaggiare da Shanghai al Pireo e Genova e poi tornare a Ningbo e Shanghai. La portacontainer eviterà comunque il Canale di Suez per circumnavigare l’Africa, con un tempo di transito di 42 giorni.
Prosegue intanto anche la pressione sui noli, causata dall’aumento dei costi causato dalla rotta di Buona Speranza, che è più lunga. Ciò comporta non solo un aumento del costo relativo al carburante, ma anche quello causato dal sistema Ets, entrato in vigore in Europa il primo gennaio 2024. Infatti, maggior consumo di carburante genera maggiori emissioni di CO2 e quindi un importo superiore da pagare per la carbon tax.
Tra i maggiori costi bisogna ora includere pure i sovrapprezzi dedicati al Mar Rosso che le compagnie stanno progressivamente introducendo. Lo ha già fatto Maersk per le portacontainer che viaggiano sulla rotta del Mar Rosso, imponendo un supplemento tra 200 e 450 dollari, cui si aggiunge il supplemento per la stagione di picco, compreso tra 300 e 1.000 dollari, per i container provenienti dall’Estremo Oriente.
