Il 2022 ha segnato una battuta di arresto alla crescita del trasporto intermodale di Hupac. Il 4 maggio 2023, la società svizzera ha comunicato di avere trasportato nell’anno 1.104.000 unità intermodali, ventimila in meno rispetto al 2021, con un calo percentuale dell’1,8%. L'anno ha visto un andamento alternato, con un primo trimestre in crescita, seguito da un crollo ad aprile e giugno e poi in autunno. La causa, scrive la società, è “l’intensa attività di costruzione nel corridoio Reno-Alpi”, precisando che “durante i periodi di punta, fino al 20% dei treni programmati non poteva circolare per cause operative”. Poi, nel quarto trimestre, è iniziato un rallentamento congiunturale, che Hupac attribuisce “all'andamento sfavorevole dei prezzi dell'energia”.
I traffici mostrano diversi andamenti anche nelle varie rotte. I volumi lungo il corridoio nord-sud (che interessa anche l’Italia) si sono assetati a 767mila spedizioni, con una riduzione del 2,9%. Nel trasporto transalpino attraverso la Svizzera il tasso è leggermente inferiore (-2,1%), con 585mila unità. Viceversa sono aumentati i traffici attraverso l’Austria del 9,7%, raggiungendo le 44mila spedizioni, e quelli lungo i corridoi sud-est e sud-ovest, con incrementi rispettivamente del 2,9% e del 40,3%. I servizi svolti dalla controllata Ers Railways di trasporto container da e per i porti del Nord Europa sono scesi del 3% (184mila spedizioni) per le conseguenze della pandemia e della guerra in Ucraina.
Questo andamento ha causato un calo del fatturato di Hupac del 2,1%, toccando i 668,5 milioni di franchi svizzeri (pari a circa 681,5 milioni di euro), mantenendo però positivo il risultato finale, con un utile di 7,6 milioni di franchi (pari a circa 7,75 milioni di euro). Restano elevati anche gli investimenti, che nel 2022 hanno toccato gli 84,3 milioni di franchi (pari a quasi 86 milioni di euro). Ciò è dovuto anche alla ripresa di alcuni progetti dopo la pausa causata dalla pandemia.
Il presidente del Cda di Hupac, Hans-Jörg Bertschi, ha spiegato più in dettaglio le cause della frenata del trasporto intermodale ferroviario: da un lato l’impennata dei costi dell’energia - che ha ridotto la produzione e quindi i trasporti d’importanti industrie come quelle dell’acciaio, della chimica e della carta - dall’altro l’aumento dei costi della ferrovia, che la rendono meno competitiva rispetto alla strada. Quest’ultima sta vivendo anche una fase di eccesso di capacità e quindi riduce le tariffe.
Nello stesso tempo si registrano cancellazioni e ritardi dei treni. Questi elementi “rappresentano un rischio reale per il trasferimento modale e se l’affidabilità dell'infrastruttura ferroviaria e la qualità del trasporto combinato non miglioreranno, nei prossimi mesi si prevede un ulteriore ritorno alla strada". Questo fenomeno Hupac lo subisce già nel primo quadrimestre del 2023, con un ulteriore calo dei traffici del 10-15%, secondo il segmento di trasporto, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Per affrontare questa contingenza, Bertschi indica quattro interventi. Il primo è avviare una “gestione operativa omogenea ed efficace per i treni del trasporto combinato del transito alpino internazionale sul corridoio Reno-Alpi, sotto il controllo dei gestori dell'infrastruttura ferroviaria del corridoio, una misura particolarmente urgente in vista degli imminenti lavori di ristrutturazione dei corridoi e di costruzione della ferrovia della Valle del Reno”. Una misura che dovrebbe ottenere anche il pieno supporto dell’Italia, la cui economia dipende dal trasporto transalpino.
Poi bisogna sostenere la competitività del trasporto intermodale ferroviario sospendendo, almeno temporaneamente, la riduzione annuale dei sussidi attuata dal Governo svizzero. “Adeguando i sussidi al volume di trasporto ridotto nel primo trimestre del 2023, la perdita di concorrenzialità del trasporto combinato potrà essere parzialmente compensata”, afferma Bertschi. Nello stesso tempo bisogna mantenere attiva l’autostrada viaggiante, almeno fino al 2028, perché è “una misura adeguata a contrastare il ritorno al trasporto su strada”.
Infine è necessario migliorare le prestazioni tramite la digitalizzazione. In questo ambito, bisogna creare “un flusso trasparente di dati lungo l'intera catena dei servizi di trasporto combinato, che assicura un migliore utilizzo delle capacità e una pianificazione più efficace da parte dei singoli partner. I sistemi aperti esistenti, come il Data Hub di DX Intermodal, devono diventare lo standard per tutto il trasporto combinato in Europa”.
Bertschi ha affrontato anche la questione dei terminal, su cui Hupac sta investendo anche in Italia. A proposito del nostro Paese, Michail Stahlhut, Ceo del Gruppo Hupac, accoglie con favore la decisione positiva dell’organismo governativo svizzero Datec di cofinanziare il terminal di Milano Smistamento, che la società realizzerà in collaborazione con Mercitalia Logistics e che dovrebbe essere operativo nel 2026. Questo impianto servirà il traffico dei porti italiani verso Svizzera e Germania meridionale. Hupac sta intervenendo anche a Piacenza e Novara e sta sostituendo le gru a portale di Busto Arsizio-Gallarate.
La flessione dell’intermodalità non frena i programmi di sviluppo della società svizzera, che sta espandendo i servizi che fanno capo al terminal tedesco di Köln Nord, la cui gestione ha acquisito all’inizio del 2023. Si sta attivando anche il terminal polacco di Brwinów, vicino a Varsavia, che serve da hub per i trasporti da e per l’Europa occidentale e meridionale. Da questo impianto Hupac ha avviato il 2 maggio un collegamento su Rotterdam con due viaggi la settimana.
Per quanto riguarda il trasporto transalpino attraverso la Svizzera, la società si sta concentrando sull’area del Benelux e sull’Italia nord-orientale, centrale e meridionale. Hupac prosegue anche la sua strategia di servire i container marittimi, con sviluppi anche sui porti del Mediterraneo.
