Mentre l'inchiesta per stabilire le cause e i responsabili del crollo del viadotto Polcevera dell'A10 ha mosso il primo passo formale, con l'emissione di venti avvisi di garanzia, procede il processo per un altro grave incidente autostradale che il 28 luglio del 2013 ha causato un numero di morti quasi uguale a quello di Genova: la caduta di un autobus dal viadotto Acqualonga dell'autostrada A16, che provocò quaranta morti. Nel processo sono imputati anche dirigenti della società Autostrade perché l'accusa ipotizza che l'autobus sia precipitato dal ponte non solo perché soggetto a danni meccanici, ma anche perché il guard-rail non avrebbero retto l'urto a causa della scarsa manutenzione. E proprio su tale ipotesi si è accesa una battaglia nel processo tra accusa e difesa di Autostrade, con perizie contrastanti presentate da entrambe le parti.
Per avere una visione neutrale, la Corte ha commissionato una terza perizia a Felice Giuliani, docente dell'Università di Parma, che la ha presentata il 7 settembre 2018. E le sue conclusioni non lasciano speranze ad Autostrade, perché il perito ha chiaramente affermato che con una corretta manutenzione il guard-rail avrebbe sostenuto l'impatto dell'autobus, impedendone la caduta. La perizia riporta fotografie di bulloni corrosi e barriere usurate. "La strage del viadotto dell'Aqualonga dell'Autostrada A16 è risultata tale per difetto di risposta strutturale della barriera New Jersey bordo ponte in conseguenza dell'urto esercitato dal bus Volvo", afferma Giuliani, aggiungendo che "con riferimento alla consistenza o allo stato di manutenzione delle barriere di protezione installate sul lavoro del viadotto di Acqualonga il quadro che emerge dalla documentazione tecnica in atti è impietoso e rappresenta importanti percentuali di tirafondi non efficienti ed in avanzatissimo stato di corruzione. Lo stato complessivo dei collegamenti verticali per severità e diffusione lungo il bordo d'installazione era tale da aver ridotto ad apporto irrilevante se non nullo, il contributo fondamentale degli stessi tirafondi all'equilibrio e al meccanismo dissipativo della barriera collisa dall'autobus Volvo. Anche gli elementi longitudinali di collegamento tra i diversi moduli di barriera new-jersey risultavano in più casi mancanti o interrotti ovvero ossidati o disconnessi".
Questa terza perizia conferma quindi quanto già dichiarato da quella commissionata dalla Procura a quattro doventi e ingegneri, secondo cui "più della metà dei bulloni che assicuravano l'ancoraggio sulla carreggiata della barriera posta sul viadotto dell'A16 Napoli-Canosa è risultata corrosa dal tempo e dagli agenti atmosferici". Anche la società Autostrade per l'Italia ha presentato una perizia stilata da quattro docenti, che assolve la società perché sostiene che la corrosione non era prevedibile e addossa l'intera responsabilità al guasto del veicolo e al comportamento del suo autista. Secondo le stime, l'autobus colpì il guard-rail a una velocità di 89 km/h.
Sul versante di Genova, Autostrade per l'Italia deve affrontare l'iscrizione sul registro degli indagati di se stessa come soggetto giuridico e di suoi otto alti dirigenti per il crollo del ponte Morandi, tra cui l'amministratore delegato Giovanni Castellucci. Gli altri indagati sono il direttore del Primo Tronco di Genova e due suoi sottoposti, il direttore centrale Operation, il direttore delle Manutenzioni e un suo predecessore (che per primo nel 2015 ritenne necessario l'intervento sul Morandi) e il responsabile Ponti e Gallerie.
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