Per la Torino-Lione in meno di una settimana si è passati dal tradizionale brindisi che accompagna le buone notizie a una realistica presa d’atto sull’evoluzione tutt’altro che positiva di conti e prospettive. Mercoledì 17 luglio 2024 la Commissione Europea aveva comunicato la ripartizione dei finanziamenti per i progetti legati al programma Connecting Europe Facility assegnando 700 milioni di euro a favore della realizzazione della tratta transfrontaliera della nuova ferrovia ad alta capacità tra Italia e Francia. Il venerdì successivo, il consiglio di amministrazione di Telt, il promotore pubblico italo-francese che si occupa della costruzione e in futuro anche della gestione della linea che comprende il tunnel di base del Moncenisio, ha ratificato l’aumento dei costi insieme alla necessità di posticipare la conclusione dei lavori a fine 2033.
Telt al termine della riunione consiliare non ha rilasciato alcun comunicato stampa, ma i dati salienti sono stati diffusi dalle edizioni locali di quotidiani come il Corriere della Sera e la Repubblica. La doccia fredda, del resto ampiamente attesa, riguarda in prima battuta i costi. Rispetto a una previsione di spesa certificata di 8,6 miliardi euro si arriva a 11,1 miliardi, quindi con un aumento che sfiora il 30%. Occorre specificare che si tratta del costo complessivo dell’opera per il quale è previsto un contributo comunitario che copre circa la metà del valore tra progettazione ed esecuzione.
La buona notizia, se così si può dire visto lo scenario, riguarda l’Italia nella ripartizione delle nuove spese. In base alla convenzione che sta alla base di questa grande opera transfrontaliera, ratificata in più occasioni dai rispettivi governi e parlamenti, la suddivisione di spesa tra i due Paesi non è in parti uguali in quanto l’Italia è chiamata a contribuire per il 57%, mentre alla Francia è richiesto il 43%.
Questa apparente incoerenza, che in passato ha offerto un facile pretesto per gli oppositori dell’opera, è giustificata dal fatto che, se si considera l’intero itinerario da Torino a Lione lungo 270 chilometri, circa il 30% della tratta si trova in Italia mentre il 70% in Francia (e sui 57 chilometri del tunnel di base solo 12,5 sono in Italia). Per questo motivo le ferrovie francesi, pur ottenendo in teoria gli stessi benefici dalla nuova ferrovia (ma in realtà e a maggior ragione i vantaggi del nuovo collegamento transalpino favoriscono soprattutto l’Italia), dovranno investire molte più risorse sulla tratta nazionale di loro competenza.
Ma su questo aspetto c’è una novità. Secondo quanto si apprende, l’aumento dei costi (come si è visto, da 8,6 a 11,1 miliardi) non seguirà le percentuali prima indicate, ma sarà ripartito esattamente a metà tra Italia e Francia, quindi l’impegno aggiuntivo di spesa per l’Italia, considerando anche il contributo comunitario, sarà tutto sommato relativo.
Telt giustifica l’incremento dei costi con le misure legate al Covid (anche se la pandemia in molte occasioni nel settore delle costruzioni ha offerto più un alibi che una giustificazione analitica) e con l’incremento dei prezzi delle materie prime e dell’energia. E questo è un aspetto reale riconosciuto in via ufficiale dal Cipess che ha stimato un aumento medio del 41% dei costi per le opere ferroviarie.
C’è poi il nodo della conclusione dei lavori dove il traguardo è stato spostato al 2033, un anno in più rispetto alle ultime previsioni, ma in realtà quattro anni considerando la tabella di marcia precedente. Qui sarà difficile recuperare i ritardi in quanto ormai i lavori di scavo al rustico sono tutti appaltati e quindi si è legati solo ai tempi tecnici di esecuzione degli stessi. Resta la parte impiantistica, ormai in fase di definizione.
Piermario Curti Sacchi
