L'adeguamento della rete ferroviaria fondamentale ai più elevati standard di servizio passa anche attraverso la chiusura definitiva e quindi la soppressione dei passaggi a livello. Quelli ancora esistenti hanno una duplice ricaduta sulla regolarità dell'esercizio ferroviario che può essere compromesso da inconvenienti tecnici o incidenti oltre a ostacolare e rallentare la circolazione stradale. Dal punto di vista della sicurezza, i dati 2018 dell'Ansf in realtà mettono in luce come solo il 3% tra tutti gli incidenti significativi è legato all'attraversamento a raso di una linea ferroviaria. Al di là dei dati confortanti, si continua a investire. A settembre 2019 si è raggiunto un traguardo simbolico ma significativo lungo una direttrice che sta conoscendo importanti lavori di potenziamento e di riqualifica, vale a dire il corridoio adriatico. È stato chiuso definitivamente l'attraversamento stradale protetto da barriere a Marotta-Mondolfo, località balneare in provincia di Pesaro e Urbino. Si tratta dell'ultimo passaggio a livello esistente lungo gli oltre 500 km di linea ferroviaria tra Bologna e Foggia (escludendo la tratta di 33 km da raddoppiare in variante tra Termoli e Lesina).
L'Adriatica sta cambiando completamente pelle con investimenti mirati sia a velocizzare i collegamenti passeggeri sia per adeguare sagoma e binari d'incrocio per i trasporti intermodali senza limitazioni (profilo P400). Quasi contestualmente a quanto avvenuto sull'Adriatica, Rete Ferroviaria Italiana ha assegnato i lavori per la chiusura definitiva di un altro significativo passaggio a livello, quello che si trova tra Rezzato e Ponte San Marco, nel bresciano. Anche in questo caso si tratta dell'ultimo attraversamento stradale su tutta la direttrice lunga 300 km che da Novara, passando per Milano raggiunge Venezia-Mestre. Il piano di soppressione dei passaggi a livello, rifinanziato nel corso degli anni, ha portato a risultati degni di nota: molti dei corridoi ferroviari fondamentali non presentano più attraversamenti stradali, come è il caso della Milano-Bologna così come dell'intera linea del Brennero dal confine di Stato a Verona. Anche in occasione degli interventi di raddoppio di linee in sede o in variante, ovviamente non sono più previsti passaggi a livello. È l'esempio della Verona-Bologna, della Udine-Tarvisio (Pontebbana), della Genova-Finale Ligure e Andora-Ventimiglia o della Napoli-Foggia in avanzata fase di realizzazione.
Ma è presto per applaudire. In controtendenza infatti resta ancora molto da fare su itinerari dedicati guarda caso soprattutto al traffico merci, come la linea internazionale che passa da Luino, con il doppio tracciato oltre Gallarate, ammodernata per ora solo nella sagoma delle gallerie e nei binari d'incrocio: qui sono ancora presenti qualcosa come 32 passaggi a livello. Maglia nera anche per la Voghera-Piacenza, itinerario alternativo medio-padano, con 31 attraversamenti stradali, mentre la fondamentale Venezia-Trieste attende ancora un piano complessivo di ammodernamento che comporterà la chiusura degli attuali 24 passaggi a livello. Da completare anche gli interventi sulla Torino-Novara (linea tradizionale), cenerentola dell'intero corridoio transpadano, dove attendono una soluzione le ultime 11 barriere esistenti (solo dieci anni fa erano 18).
Piermario Curti Sacchi
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