La Cina ha dato il via libera al progetto infrastrutturale più ambizioso e visionario mai tentato finora, la costruzione di due tunnel ferroviari paralleli lunghi oltre 120 chilometri di cui 90 scavati sotto il fondale marino. Il progetto indicato come Bohai Strait Tunnel, vale a dire Corridoio transmarino dello stretto di Bohai, prevede l’attraversamento dell’omonimo braccio di mare, collegando Dalian, nella penisola di Liaodong, con Yantai nello Shandong. Siamo nella parte più orientale della Cina, a una distanza relativa con le due Coree. La tratta sottomarina batterebbe ogni record rispetto alle infrastrutture esistenti, in quanto il tunnel di Seikan in Giappone si sviluppa per 23,3 chilometri, mentre il passaggio sotto la Manica tra Francia e Gran Bretagna sfiora i 38 chilometri.
Le Autorità di Pechino pongono molto l’accento sul guadagno dal punto di vista dei tempi di percorrenza a favore dei treni passeggeri veloci: rispetto a un viaggio in traghetto tra le due sponde dello stretto di Bohai che attualmente richiede tra le sei e le otto ore, con la nuova infrastruttura sottomarina sarebbero sufficienti 40 minuti. Ma non si escludono altri servizi ferroviari, come la possibilità di caricare le auto su appositi carri con un servizio navetta tra le due sponde o il trasporto di merci veloci, come quelle caricate nei roll container.
Il costo per realizzare il Bohai Strait Tunnel è stimato in circa 25 miliardi di euro, ma con le opere ferroviarie di connessione alla rete esistente, il preventivo sale a oltre 36 miliardi. Il tunnel del Bohai non è solo una sfida ingegneristica senza precedenti, ma rappresenta anche un tassello per completare la rete infrastrutturale cinese, in quanto rafforzerebbe i collegamenti tra le regioni industriali del nord-est, la zona economica di questa regione e il delta dello Yangtze, il Fiume Azzurro, in passato indicato anche come Zona economica di Shanghai. Il Bohai Strait Tunnel pertanto non sarebbe solo un’opera simbolo per l’ingegneria cinese o un’occasione di esibizione per le autorità di Pechino, ma una leva logistica ed economica.
Il progetto ovviamente ha dimensioni e complessità tecniche senza precedenti, anche perché attraversa una zona delicata dal punto di vista geologico, in primo luogo dal punto di vista sismico. Pur essendo un’area lontana dalla presenza di placche rischiose, la Cina insieme a tutta l’Asia a nord della catena Himalayana presenta una sismicità non frequente ma talvolta violenta, come il terremoto a Pyongyang nel 1952 e quello di Tangshan del 1976 avvenuto proprio sulla sponda nord del golfo del Bohai a un centinaio di chilometri dal tunnel progettato.
I tecnici cinesi e in particolare la China Railway Engineering Corporation (Crec), una holding statale che è anche uno dei maggiori appaltatori di infrastrutture di trasporto al mondo, sono consapevoli della complessità di questa sfida che intendono però portare avanti con la più avanzata innovazione tecnologica per gestire e monitorare ogni aspetto durante la costruzione e soprattutto nella gestione futura dei tunnel con sistemi di emergenza all’avanguardia. Un aspetto per certi versi stupefacente, rispetto a quanto siamo abituati a considerare in Europa, è rappresentato dai tempi di costruzione stimati in una decina d’anni o poco più.
Piermario Curti Sacchi
