Dopo la circonvallazione ferroviaria di Trento per la quale è in corso un tutt’altro che facile confronto con le realtà locali, si avvicina anche la presentazione del progetto di fattibilità tecnico-economica per il nodo di Verona. Nell’arco degli ultimi mesi del 2021, l’amministrazione comunale del capoluogo scaligero ha avuto numerosi incontri con i tecnici delle ferrovie per arrivare a una scelta condivisa. In occasione di questi confronti è emerso l’impegno da parte di Rfi e Italferr di presentare entro febbraio 2022 il progetto di fattibilità tecnico-economica della variante che riguarda il nodo ferroviario veronese.
In dettaglio si prevede di portare a quattro binari l’attuale linea del Brennero a partire dall’abitato di Pescantina e fino al bivio e posto di comunicazione di San Massimo per un’estensione di poco superiore ai nove chilometri. L’attuale tracciato ferroviario verrà dismesso in quanto sono previste due tratte interrate a Verona Parona e a San Massimo. Quest’ultimo è il vero punto di interconnessione con il nodo e principale corridoio di collegamento merci con lo scalo e con l’interporto Quadrante Europa.
Il nuovo tracciato ferroviario era già stato definito con il protocollo d’intesa siglato nel 2013, ora si tratta di tradurre una linea disegnata sulla carta in un progetto concreto e pronto per passare alla fase esecutiva. Il significato di questa variante, solo all’apparenza di limitata estensione chilometrica, rappresenta un potenziamento effettivo per tutto il nodo veronese e soprattutto perché offre la possibilità di suddividere per tipologia i flussi di traffico, in particolare quelli merci diretti al terminal intermodale dell’interporto e al futuro scalo merci adiacente al Quadrante Europa, senza escludere quello previsto a Isola della Scala.
Il raccordo di Verona fa parte di una delle quattro varianti italiane giudicate prioritarie per potenziare la linea di accesso da sud al tunnel di base del Brennero (Bbt), in pratica un’anticipazione del quadruplicamento completo dell’intero corridoio ferroviario che da Verona attraverso Innsbruck raggiunge Monaco di Baviera. Le altre tre varianti italiane sono quella tra Fortezza e Ponte Gardena, la circonvallazione di Bolzano e quella di Trento (che nel progetto d’insieme comprende anche Rovereto, ma successivamente è stata stralciata). La prima ad aver tagliato il traguardo dei cantieri è la variante che dall’imbocco sud del tunnel di base a Fortezza raggiunge Ponte Gardena, ormai in fase di esecuzione, anche perché giudicata essenziale per collegare in modo ottimale la nuova ferrovia transalpina con la linea storica.
La circonvallazione di Bolzano sembrava ormai prossima alla linea di partenza, ma poi c’è stato uno stop a favore di Trento il cui progetto rientra nei fondi indicati nel Pnrr, ma il via libera appare tutt’altro che semplice. La buona intesa con gli enti locali propende invece per una rapida approvazione del progetto veronese.
Piermario Curti Sacchi
