Assolombarda, l’associazione territoriale aderente a Confindustria, ha lanciato il programma Triangolo Industriale 4.0, versione riveduta e aggiornata di una formula che negli anni Sessanta del secolo scorso indicava quell’area economica trainata dall’industria e che aveva come vertici Torino, Milano e Genova. Il salto di qualità ora avverrebbe con la digitalizzazione e l’innovazione tecnologica. Peccato però che uno dei binari principali sui quali costruire il nuovo modello di sviluppo industriale, resta al palo. Stiamo parlando delle infrastrutture, stradali ma soprattutto ferroviarie. Alcune di queste sono in cantiere, ma la maggior parte si trova ancora nella fase di progetto, o addirittura è solo ipotizzata in un orizzonte che va oltre il 2030.
Lo dimostra con chiarezza l’ultimo rapporto Oti Nord, l’Osservatorio Territoriale Infrastrutture, nato nel 2021 grazie alla collaborazione delle sedi regionali nordoccidentali di Confindustria. Gli unici cantieri aperti e con una prospettiva abbastanza affidabile di completamento dei lavori sono da un lato il Terzo Valico dei Giovi e dall’altro la tratta transfrontaliera della Torino-Lione con il tunnel di base del Moncenisio. Tra Genova e Tortona le opere dovrebbero concludersi entro il 2025, più lontane anche per la complessità dei lavori le previsioni del nuovo corridoio ferroviario verso la Francia.
Per quanto riguarda i progetti indicati anche nel rapporto Oti Nord, quelli più avanzati comprendono due tasselli della ferrovia Milano-Genova inseriti in un mosaico molto più grande ma di cui si intravede solo un disegno ancora abbozzato. Le due opere in fase di progettazione sono la breve tratta di quadruplicamento tra Milano Rogoredo e Pieve Emanuele, una manciata di chilometri che non completano neppure l’intero segmento tra il capoluogo lombardo e Pavia e il quadruplicamento tra Tortona e Voghera funzionale al Terzo Valico.
Sarebbe ingeneroso non cogliere l’importanza e apprezzare il valore del quadruplicamento Tortona-Voghera, ma questo non significa nascondere o sottovalutare i limiti di una progettazione che caratterizza nel suo complesso il corridoio tra Genova e Milano, frutto di singoli interventi senza un vero salto di qualità in termini di capacità. Il quadro che caratterizza tutto il corridoio è un insieme di opere, di fatto scollegate tra di loro e con previsione di fine lavori dopo il 2030, anche perché tra Pavia e Voghera non ci sono neppure i progetti.
A destare più preoccupazione, secondo il rapporto Oti, sono le nuove infrastrutture ferroviarie lungo il corridoio Reno-Alpi soprattutto a nord dell’area milanese che rischia di diventare un collo di bottiglia. Verso la Svizzera le infrastrutture di connessione con il Gottardo sono rimaste per anni congelate in quanto Rfi ha sempre sostenuto che la capacità attuale della linea è sufficiente almeno fino al 2030.
Solo ora con la Legge di Bilancio 2023 sono stati assegnati a Rfi 22 milioni di euro per la progettazione della nuova Chiasso-Monza, ma non è chiaro se saranno ricompresi gli interventi che prendono il nome di gronda nord-est, dal bivio Rosales (portale sud della galleria merci Monte Olimpino a sud di Chiasso) a Seregno. Tutto tace anche sull’altro versante, quello di Luino, dove ci si è limitati ad adeguare il tracciato e le gallerie per il transito dei treni intermodali senza limiti di sagoma, ma la linea resta quella ottocentesca. Il Triangolo Industriale 4.0, da questo punto di vista, può ancora attendere.
Piermario Curti Sacchi
