Nel tracciare un bilancio positivo per il 2020 appena concluso, gli amministratori di Interporto Campano che gestisce l’area intermodale di Nola e ha la licenza ferroviaria attraverso l’impresa Isc (Interporto Servizi Cargo) interamente controllata, hanno sottolineato il crescente interesse verso la modalità ferroviaria. I treni movimentati nel 2020 sono stati 2674, in crescita dell’8% rispetto all’anno precedente. Tra questi va segnalato il buon livello di frequenze per un collegamento intermodale tra nord e sud Italia, con sedici treni a settimana lungo la relazione tra Verona e Giovinazzo (il terminal di Bari). Questi collegamenti sfruttano il favorevole corridoio rappresentato dalla linea adriatica, tutta con profilo per semirimorchi P400, quindi adatta ai transiti intermodali senza limiti di sagoma.
Non una parola, nelle note ufficiali, è stata spesa per un analogo servizio prospettato fin dall’autunno 2019, quello di utilizzare nelle ore notturne la linea ad alta velocità tra Bologna e Firenze, anche in questo caso per sfruttare il profilo più favorevole rispetto alla linea storica, così da avere un secondo itinerario alternativo e complementare al tracciato dell’adriatica. Isc aveva manifestato un concreto interesse insieme a Mercitalia Rail, che poi è effettivamente partita ma con un’altra tipologia di servizio, denominato Fast, utilizzando un Etr 500 AV appositamente attrezzato.
Dopo le prime corse sperimentali si sono perse le tracce di un trasporto merci intermodale in AV, forse mai decollato. Su questa vicenda pare sceso un muro impenetrabile. Le fonti ufficialmente sfuggono al confronto e non lasciano trapelare nulla. C’è da dire che il transito di treni merci sulle linee ad alta velocità è del tutto fattibile, ma non è un mistero che questo comporta una sollecitazione decisamente più aggressiva per l’armamento (binari, traversine, massicciata), comportando oneri di manutenzione in proporzione maggiori.
Le lunghe gallerie dell’AV Bologna-Firenze hanno messo in luce una certa fragilità. Il mondo dei social che fa da cassa di risonanza rispetto alle esperienze personali, ha segnalato come la percorrenza di questa tratta a cavallo tra il 2019 e il 2020 manifestasse una minore qualità di marcia, percepita con maggiori oscillazioni, che comunque, anche se fossero confermate, non pregiudicherebbero assolutamente la sicurezza. Da qui, secondo alcune fonti, la decisione di Rfi d’intervenire con lavori di manutenzione straordinaria per l’armamento su alcuni tratti di binario nelle gallerie Vaglia, Raticosa, Scheggianico e Firenzuola. Ma il gruppo Fs, solitamente prodigo di comunicati stampa, anche per interventi di minore portata o di routine, non ne ha mai fatto cenno.
In questo contesto, ci si domanda se è compatibile il transito di pesanti treni merci su queste linee veloci. La rete ad alta velocità italiana è stata realizzata con caratteristiche di alta capacità, un’espressione non contemplata in alcuna classificazione europea, ma che sta a significare come le stesse linee sono adatte sia al transito di treni passeggeri veloci sia di convogli merci. In pratica è un sistema misto, detto anche “alla tedesca”, per distinguerlo da quello francese sul quale è nato il modello AV destinato solo ai passeggeri, perché in Francia le linee hanno un carico assiale ridotto (18 tonnellate per asse contro 22,5 in categoria D4) e un tracciato più acclive, quindi molto meno oneroso da costruite (con meno gallerie e viadotti), ma percorso agevolmente grazie alla straordinaria potenza dei motori dei Tgv. In Italia quindi, a conti fatti, si è speso di più, per ottenere, a quanto pare, lo stesso risultato.
Piermario Curti Sacchi
