In matematica la somma di due addendi dà come risultato una cifra sempre maggiore di un numero singolo, ma questa regola se applicata alle ferrovie europee non ha un esito così scontato. Stiamo parlando dell’ipotesi di accorpare in un’unica entità due corridoi della rete Ten-T e precisamente il Reno-Alpi e il Mare del Nord-Mediterraneo. La fusione che dovrebbe essere approvata entro il 2023 darà vita al nuovo corridoio Mare del Nord-Reno-Mediterraneo. Secondo i primi commenti degli operatori questa iniziativa presentata sulla carta come una svolta rischia però di offrire risultati piuttosto scarsi per il trasporto ferroviario merci. Non basta infatti aggiornare una direttrice disegnata su una mappa per imprimere un’accelerazione a tutto il settore, mettere insieme due direttrici non significa raddoppiare i traffici.
La proposta comunque ha una sua logica in quanto i due corridoi in parte si sovrappongono. Il corridoio Reno-Alpi collega il mare del Nord con i porti di Rotterdam, Amsterdam, Anversa e Brugge al Mar Mediterraneo e quindi con il porto di Genova, attraverso la Germania e la Svizzera. Il corridoio Mare del Nord-Mediterraneo in parte si sovrappone in quanto partendo dall’Irlanda e dalla Scozia connette nuovamente i porti olandesi, e quindi questa porzione è di fatto in comune, per poi proseguire interessando solo la Francia fino a Marsiglia, sbocco sud nel Mediterraneo. Mettere insieme i due corridoi significa creare un unico asse articolato su diverse direttrici che attraversa da nord a sud una delle regioni europee economicamente più sviluppate.
Ma gli operatori, come quelli che si riconoscono nell’Alleanza interregionale per il corridoio Reno-Alpi, non si lasciano andare a facili entusiasmi, anche perché il rischio è quello di avere una scatola vuota, perfetta sulla carta, ma che non porta risultati. La critica è sul metodo e sulla sostanza e non riguarda solo questa operazione di fusione tra le due direttrici Ten-T, ma il concetto stesso di corridoio merci europeo. Utilizzare al meglio la capacità ferroviaria esistente è vitale, ma questo risultato si ottiene se si favorisce una vera cooperazione transfrontaliera che oggi è a dir poco carente. Da questo punto di vista l’Europa non può limitarsi a disegnare un corridoio, stimolare l’intesa tra le amministrazioni ferroviarie e gli operatori, ma lasciare che tutto si sviluppi su base volontaria.
L’Europa comunitaria deve creare regolamenti per rendere obbligatoria la cooperazione internazionale: la gestione della capacità non può fermarsi alle frontiere, rimanere un compito nazionale. Un’impresa ferroviaria quando acquista una traccia deve poterlo fare lungo l’intero corridoio, dove tutti i soggetti interessati cooperano in questo senso. Anche perché il cliente finale di un operatore bada al risultato, a lui interessa che la merce sia rapidamente spedita da origine a destinazione, indipendentemente dal fatto che la stessa percorra un corridoio Ten-T o qualsiasi altra linea ferroviaria. Un consiglio all’Europa: non basta limitarsi ad adottare una strategia globale di lungo respiro fino al 2050 come il Libro Bianco dei Trasporti, quando un treno merci non riesce a passare la frontiera.
Piermario Curti Sacchi
