Oltre 220 milioni di tonnellate di merci hanno attraversato le Alpi nel 2018, la maggior parte, oltre due terzi, su strada. Il trasporto combinato ferro-gomma si è ritagliato una quota tutto sommato modesta, solo il 17% di tutto il traffico. E tutto questo mentre crescono le difficoltà sull'asse del Brennero e verso la Francia una ferrovia ottocentesca impedisce anche lontanamente di impostare un servizio su modalità diverse dalla gomma. Ci può essere una soluzione? La risposta è affermativa se saranno messe a frutto le indicazioni operative e gli stimoli venuti dal progetto AlpInnoCT (Alpine innovation for combined transport) inserito nel programma Alpine Space e voluto dall'Europa con il cofinanziamento del Fondo europeo di sviluppo regionale.
Tre anni di lavori conclusi a novembre 2019 che hanno coinvolto quindici realtà di cinque Paesi alpini direttamente interessati, vale a dire Italia, Austria, Germania, Svizzera e Slovenia. Il nostro Paese ha visto in primo piano le realtà del nord-est e precisamente l'Unioncamere del Veneto, la Regione Friuli-Venezia Giulia, il Porto di Trieste, l'Eurac di Bolzano e il Consorzio Zai Interporto Quadrante Europa di Verona. Partendo da una prima mappatura dell'esistente, in numerosi incontri, sono state analizzate le debolezze e le soluzioni da proporre che sono quindi state condensate in sei "azioni politiche" e cinque "azioni tecniche" per sostenere lo sviluppo del trasporto combinato.
L'attenzione si è focalizzata su due relazioni pilota di grande respiro: la Verona-Norimberga-Rostock e la Trieste-Villaco-Bettembourg. La mole del lavoro è notevole: il rapporto finale di sintesi è un documento di oltre trenta pagine. Ci sono raccomandazioni a livello generale, obiettivi da conseguire e azioni da mettere in atto a breve, medio e lungo termine. Alla base di tutto va posto però il miglioramento dell'infrastruttura ferroviaria di collegamento tra i nodi del trasporto combinato e i principali corridoi di traffico, con un focus sulle linee di raccordo. Questo perché senza reti adeguate dal punto di vista della trazione elettrica, del segnalamento, della sagoma utile, della capacità dei terminal, della lunghezza dei binari negli scali, anche il proposito migliore resta del tutto teorico.
Al secondo posto va messo l'ampliamento dell'infrastruttura terminalistica che però da sola può dare un apporto limitato se non si affronta un altro annoso problema, quello della priorità concessa al trasporto ferroviario merci, troppe volte limitato dal servizio passeggeri e costretto a impegnare tracce orario residuali. Per accrescere la competitività in attesa di una rete ferroviaria più competitiva risulta indispensabile anche prevedere un supporto economico al trasporto combinato che può essere costituito sia da incentivi per le strutture, sia per i mezzi di trasporto sia attraverso formule come l'italiano Ferrobonus.
Non può mancare anche un salto tecnologico con la digitalizzazione e lo scambio di dati tra tutti i soggetti interessati con piattaforme di rete interconnesse. E per finire un'opera di promozione che non significa marketing, ma comunità d'azione tra i vari soggetti, i centri di ricerca, le amministrazioni locali. Dal punto di vista tecnico, avanti tutta sull'innovazione per il materiale rotabile (il carro 4.0), nell'Ict, nella geolocalizzazione.
Piermario Curti Sacchi
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