La crisi del traffico aereo in Medio Oriente, aggiornata al 1 marzo 2026 alle 14.00, sta ridefinendo in poche ore l’operatività dell’aviazione civile e, soprattutto, la disponibilità di capacità per il trasporto aereo delle merci. L’innesco è nella sequenza di attacchi avviati il 28 febbraio 2026 con l’operazione "Epic Fury", condotta da una coalizione guidata da Stati Uniti e Israele contro obiettivi in Iran. Nelle stesse ore, la conferma del decesso della Guida Suprema iraniana, l’Ayatollah Ali Khamenei, è un fattore di accelerazione dell’escalation e di irrigidimento della postura di difesa aerea in tutta l’area. La risposta iraniana, descritta come operazione "True Promise 4", ha portato attacchi con droni e missili e una rapida estensione delle misure di interdizione del traffico civile da parte delle autorità aeronautiche regionali.
Per l’aviazione civile, il punto di rottura non è solo la minaccia diretta d’ingaggio, ma l’impossibilità di garantire separazione e identificazione affidabile dei bersagli in uno scenario in cui operano sistemi di difesa aerea in più Paesi e a tutte le quote. Il bollettino Czib 2026-03 dell’Easa raccomanda agli operatori di evitare gli spazi aerei di Bahrain, Iran, Iraq, Israele, Giordania, Kuwait, Libano, Oman, Qatar, Emirati Arabi Uniti e l’area settentrionale dell’Arabia Saudita, segnalando un rischio elevato legato a missili, droni e capacità antiaeree in grado di colpire anche in crociera.
In parallelo, i Notam nazionali hanno disegnato una mappa frammentata e instabile, con chiusure totali o restrizioni temporanee soggette a rinnovi rapidi. La Fir di Teheran è chiusa con estensione comunicata fino al 3 marzo 2026 alle 08.30 Utc, mentre lo spazio aereo israeliano è chiuso ai voli civili senza autorizzazioni prioritarie fino al 3 marzo 2026 alle 10.00 Utc; per l’Iraq, la chiusura viene descritta come totale. Per gli Emirati Arabi Uniti c’è una configurazione a restrizioni con aree Escat e finestre temporali che cambiano in funzione del rischio e della capacità di gestione del traffico deviato, con impatti diretti sugli aeroporti di Dubai e Abu Dhabi.
In questo contesto, la guerra elettronica diventa un moltiplicatore di rischio operativo. Segnalazioni di interferenze Gnss, con fenomeni di jamming e spoofing, sono riportate come diffuse lungo alcune direttrici, con possibili effetti sulla navigazione e sulla gestione del profilo di volo, oltre che sul carico di lavoro degli equipaggi. Per le compagnie, ciò significa dover rinunciare anche a corridoi che, sulla carta, risultano aperti, se non garantiscono continuità di navigazione e un livello di rischio accettabile per la safety case interna e per gli assicuratori.
Il cuore del problema logistico è il collasso temporaneo del modello dei super hub del Golfo, che negli ultimi due decenni ha spostato verso l’area una quota rilevante dei flussi est-ovest, compresi i volumi cargo in stiva passeggeri e su freighter dedicati. Dubai, Abu Dhabi e Doha non sono solo scali: sono piattaforme di consolidamento, transito e rialimentazione delle reti intercontinentali. La sospensione delle operazioni o la forte limitazione delle finestre di operatività ha quindi un impatto immediato sulle connessioni tra Europa e Asia, tra Asia e Nord America e, in misura crescente, tra Sud Asia ed Europa. La variabile più critica per la logistica merci è la perdita simultanea di capacità widebody e la discontinuità delle catene di instradamento.
Le decisioni operative delle compagnie del Golfo e dei vettori globali fotografano la scala dello shock. Emirates ha sospeso le operazioni da e per Dubai con una finestra di ripartenza legata alle condizioni di sicurezza e di ripristino aeroportuale, mentre Etihad ha segnalato sospensioni urgenti delle partenze e Qatar Airways ha bloccato i servizi in presenza di chiusura dello spazio aereo nazionale, introducendo politiche di riprotezione e rimborso. Sul fronte europeo, Lufthansa Group, Air France e British Airways hanno esteso le sospensioni su più destinazioni, e diversi vettori hanno cessato i sorvoli di Iran, Iraq e Israele. L’effetto rete si vede nelle deviazioni di voli già in rotta, atterrati su scali alternativi nel Mediterraneo orientale, e nella necessità di riposizionare aeromobili ed equipaggi “fuori posto”, con conseguenze a cascata sui turni e sulle rotazioni dei cargo integrati con i belly space passeggeri.
Per il trasporto aereo merci, la prima conseguenza è una riduzione brusca della capacità disponibile lungo le direttrici che attraversano il Medio Oriente, con un doppio effetto: meno spazio complessivo e maggiore incertezza sui tempi. È già avvenuto un crollo della capacità in diversi Paesi direttamente interessati, con tagli che arrivano al 100% in Iran e Siria, all’84% in Iraq e al 78% in Israele. Anche dove non c’è azzeramento, le riduzioni in Libano e Giordania sono rilevanti e tali da comprimere ulteriormente i percorsi alternativi già sotto pressione. A livello globale, si riporta una flessione della capacità freighter del 2% in una sola settimana, un dato che, letto isolatamente, può sembrare contenuto ma che assume un peso molto più alto se si considera che il taglio cade su alcune delle rotte più dense e su un sistema già riconfigurato dalla chiusura dello spazio aereo russo e ucraino dal 2022, che aveva spinto molte compagnie a utilizzare corridoi mediorientali e iraniani come alternativa.
La seconda conseguenza è la crescita della domanda “forzata” di trasporto aereo come sostituto di parte della capacità marittima, proprio mentre anche il mare entra in una fase di stress. C’è già una situazione di grave criticità nello Stretto di Hormuz, con impatti assicurativi e operativi che rendono l’area difficilmente praticabile per alcuni operatori, e con un numero importante di navi portacontainer bloccate o in attesa nel Golfo (circa 170 navi portacontainer. In parallelo, il ritorno strutturale alle rotte via Capo di Buona Speranza continua ad allungare i transiti tra Asia ed Europa, con aumenti tra 15 e 20 giorni, alimentando la tendenza a spostare sulle spedizioni aeree le partite urgenti e a maggiore valore. Il risultato è una pressione simultanea su prezzi, capacità e affidabilità: il cargo aereo si trova a competere con la propria stessa funzione di “valvola di sfogo” del marittimo.
In questo scenario, le filiere più esposte sono quelle che dipendono da tempi certi, dalla catena del freddo o da finestre di consegna just in time. Il settore farmaceutico è al centro perché richiede continuità della cold chain e spesso utilizza instradamenti rapidi attraverso hub del Golfo. L’assenza di capacità e la congestione potrebbero spingere i prezzi per capacità aerea “pharma-grade” a livelli superiori del 20-30% rispetto alla fine del 2024. Anche l’elettronica, compresi componenti ad alto valore come i chip per applicazioni di intelligenza artificiale, soffre l’allungamento dei tempi e l’aumento dei costi, perché la deviazione delle rotte produce più ore di volo, più consumo di carburante e una minore prevedibilità nelle connessioni. Per il commercio elettronico, la riduzione di capacità belly e la priorità assegnata a carichi critici comprimono lo spazio per le spedizioni standard e aumentano la probabilità di backlog negli scali di origine e di arrivo, con accettazioni limitate a servizi prioritari e tariffe più elevate, come riportato dalle fonti cargo.
La crisi trasforma la geografia delle rotte in un problema di bilancio. Deviando un lungo raggio per evitare i corridoi mediorientali, le compagnie aumentano ore di volo e consumo, con stime citate nel materiale di 6.000-10.000 dollari per ora aggiuntiva, tra carburante ed equipaggio. Con una conversione indicativa a 0,90 euro per dollaro, si tratta di circa 5.400-9.000 euro per ora, senza includere maggiori oneri di sorvolo e costi indiretti per riprotezioni e riposizionamenti. Per i caricatori e gli spedizionieri, questi incrementi entrano nei noli sotto forma di surcharge e di rialzi generalizzati, soprattutto sulle rotte dove la capacità alternativa è limitata. Se la situazione dovesse protrarsi, alcune stime nel materiale parlano di impatti potenziali oltre un miliardo di dollari per l’industria, cioè oltre 0,90 miliardi di euro.
L’energia amplifica il quadro. Il prezzo del petrolio incorpora un “premio geopolitico” legato ai rischi sul Golfo e alla percezione di vulnerabilità dello Stretto di Hormuz: il Brent aveva già superato i 71 dollari al barile il 19 febbraio, con la possibilità di superare 100 dollari in caso di danni duraturi a infrastrutture chiave. Tradotto in operatività, significa maggiore volatilità del jet fuel e pressione immediata sui conti economici delle compagnie, in un settore dove il carburante pesa spesso tra il 25% e il 40% dei costi. Per il cargo, il carburante più caro non si trasferisce solo sul costo per chilo, ma cambia la disponibilità effettiva di capacità perché alcune rotte diventano economicamente meno sostenibili o richiedono scali tecnici e pianificazioni più complesse.
Accanto ai costi diretti, c’è il capitolo assicurativo. Sta emergendo un aumento dei premi di copertura “war risk”, con passaggi dallo 0,125% a valori tra 0,25% e 0,5% del valore del bene e, su alcune rotte, aumenti più alti per effetto di ricarichi specifici. Anche la riduzione dei tempi di notifica, da 48 a 24 ore, segnala un ambiente in cui gli assicuratori vogliono poter rivedere rapidamente le condizioni, trasferendo ulteriore incertezza su chi spedisce. Per gli operatori logistici, ciò si traduce in clausole più stringenti, maggiore attenzione alle rotte effettive e, in alcuni casi, nella necessità di riprogettare i piani di continuità operativa, con alternative via Asia centrale o via Africa che, però, non sono infinite e rischiano congestione.
Le deviazioni, infatti, non sono una soluzione neutra. Spostare masse di traffico su pochi corridoi residuali crea colli di bottiglia nello spazio aereo e negli aeroporti di alternato, con possibili ripercussioni anche sulla puntualità delle rotazioni cargo. La perdita di accesso a Iran e Iraq, già diventati cruciali dopo il 2022, comprime i vettori su rotte più lunghe e talvolta più congestionate, aumentando probabilità di ritardi e ripianificazioni. Per il cargo, ogni discontinuità di connessione comporta rischi concreti: rotture di catena del freddo, mancati slot di consegna a magazzino, saturazione delle aree di accettazione, necessità di stoccaggi temporanei e maggiore esposizione a danni o furti su merci ad alto valore.
Per l’Italia, la ricaduta è immediata su due piani: continuità dei collegamenti e accessibilità della capacità export. Si riportano cancellazioni e dirottamenti su Roma Fiumicino già nelle prime ore del 28 febbraio, e la sospensione da parte di Ita Airways dei voli da e per Tel Aviv fino al 7 marzo 2026, con scelte d’instradamento che evitano il sorvolo di Israele, Libano, Giordania, Iraq e Iran. Malpensa rischia di subire gli effetti della riduzione di capacità e dell’aumento dei costi assicurativi e operativi proprio sulle rotte più importanti per la manifattura ad alto valore, dalla meccanica al lusso, fino al farmaceutico. In parallelo, la pressione sui noli aerei può erodere margini e spingere le aziende verso scelte di pianificazione più conservative, con contratti di capacità garantita, ridisegno dei livelli di scorta e crescente attenzione alla regionalizzazione di alcune produzioni per ridurre esposizione ai corridoi instabili, come indicato nelle analisi di scenario citate.
Sul piano operativo, la situazione spinge gli operatori merci verso alcune dinamiche ricorrenti: aumento della quota di spedizioni “prioritarie” con accettazione selettiva, ricerca di uplift su scali alternativi fuori dall’area, maggiore ricorso a charter dedicati dove possibile e riallocazione della merce verso rotte transpacifiche o verso itinerari multimodali diversi, quando i tempi lo consentono.
Ma l’elemento che più condiziona la pianificazione è l’incertezza: le finestre Notam e le restrizioni Escat cambiano rapidamente, mentre le interferenze elettroniche e i requisiti assicurativi rendono alcune soluzioni teoriche impraticabili nella pratica. Per spedizionieri, operatori di magazzino e committenti, ciò significa rivedere in tempo reale le promesse di consegna e rafforzare i processi di tracciamento e verifica, scegliendo dove possibile instradamenti con più margine temporale e con punti di ripiego già concordati.
Il quadro è quindi quello di una crisi che, pur nata come evento di sicurezza nello spazio aereo, si è trasformata in un acceleratore di costi e in un vincolo fisico di capacità per il trasporto merci globale. Il nodo del Golfo, che per anni ha funzionato da scorciatoia operativa e commerciale tra aree produttive e mercati di consumo, oggi agisce come punto di frizione: quando si ferma, la rete non “scala” automaticamente su alternative equivalenti, ma si irrigidisce, diventa più cara e meno prevedibile, con effetti immediati su disponibilità di stiva, tariffe, tempi e qualità del servizio.
M.L.
