La Rotta del Mare del Nord, il corridoio artico che la Russia gestisce attraverso l'agenzia nucleare statale Rosatom, si avvia verso un nuovo record di traffico nel 2026: infatti l'azienda vuole superare per la prima volta la soglia di 40 milioni di tonnellate di merci trasportate, dopo i 37,02 milioni movimentati nel precedente anno record del 2025. L'amministratore delegato di Rosatom, Aleksej Likhachev, ha già attribuito ai primi mesi del 2026 una crescita del 14-15% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, con oltre 15 milioni di tonnellate a fine maggio.
Ma che merci viaggiano lungo questa rotta? La maggior parte del tonnellaggio deriva dalle esportazioni energetiche russe. Nel 2025 il gas naturale liquefatto rappresentò il 58% dei volumi, riconducibile soprattutto all’impianto siberiano Yamal Lng e con un contributo minore - per le sanzioni internazionali e la disponibilità di navi di classe ghiaccio - di Arctic Lng 2. Lo scorso anno, la produzione di Gnl è calata del 2,7%, anche per interventi di manutenzione programmata a Yamal Lng. Il petrolio greggio, proveniente in gran parte alla produzione artica di Gazprom Neft e in particolare al giacimento di Novoportovskoye nella penisola di Yamal, ha pesato per il 21%. Condensato di gas e prodotti petroliferi raffinati restano voci minori: il primo è arrivato a 1,55 milioni di tonnellate (+17%), i secondi a 1,27 milioni.
Le merci generali - forniture agli insediamenti artici, metalli e semilavorati (compresi carichi di Nornickel), attrezzature industriali e project cargo - hanno contribuito per circa 3,91 milioni di tonnellate, mentre le rinfuse secche restano marginali e volatili: il carbone è sceso a circa 413mila tonnellate, mentre i concentrati minerari si sono fermati a 365mila tonnellate, gonfiati da una singola spedizione di 330mila tonnellate di concentrato di ferro da Murmansk alla Cina. Il transito di container, quello più interessante dal punto di vista strategico, pesa ancora pochissimo sul tonnellaggio complessivo della rotta.
Ma solo una parte di questo volume riguarda un trasporto tra Asia ed Europa, senza cioè considerare partenza e destinazione la Russia. Nel 2025 si è fermato a circa 3,2 milioni di tonnellate, distribuite su 103 viaggi effettuati da 88 navi, secondo i dati del Centro per la logistica dell'Alto Nord (Chnl). I soli transiti di portacontainer sono stati quindici, in aumento dagli undici del 2024 ma ancora una nicchia.
Ma proprio il container sembra spiccare nel 2026. Rosatom ha infatti autorizzato sette portacontainer cinesi al transito verso l'Europa e ha presentato l'iniziativa come il primo programma regolare - non più solo sperimentale - di trasporto container lungo la rotta artica. Si è mossa per prima la compagnia cinese Sea Legend, che ha lanciato il China-Europe Arctic Express: otto partenze settimanali tra metà agosto e inizio ottobre, da Ningbo-Zhoushan verso Felixstowe e altri scali del Nord Europa, con un tempo di viaggio dichiarato di circa 20-22 giorni per la tratta Ningbo-Felixstowe. Il 15 agosto è salpata da Ningbo la Dubai Tower, prima nave di questo servizio e il programma prevede di usare sette portacontainer, di capacità compresa tra circa 1.500 e 4.890 teu. Anche la Corea del Sud ha avviato una sperimentazione con la portacontainer la PanStar Acro, partita da Busan il 22 agosto e diretta, via Rotta del Mare del Nord, verso Felixstowe, Rotterdam e Danzica.
Per alcune relazioni tra Cina ed Europa settentrionale la distanza si riduce del 30-40% rispetto a Suez, con tempi di viaggio che in alcuni casi scendono verso le tre settimane. Però la finestra utile per le portacontainer convenzionali resta concentrata tra agosto e ottobre, e comunque ghiaccio, meteo e variabilità delle condizioni limitano la possibilità di assicurare servizi programmati. Ai vincoli stagionali si aggiungono quelli operativi e politici. Servono autorizzazioni russe, navi di classe ghiaccio o scorte adeguate, assistenza rompighiaccio in molte condizioni e coperture assicurative più costose, mentre la rete di porti e soccorso resta meno capillare rispetto alle rotte tradizionali. La gestione russa della rotta attraverso Rosatom espone inoltre caricatori, assicuratori e porti europei a un rischio regolatorio e reputazionale legato alla dipendenza da autorizzazioni e infrastrutture russe.
Siamo ancora lontani da una reale alternativa alle rotte meridionali. Coface stima che solo il 3,5% del traffico attuale tra Asia orientale, Europa settentrionale e Nord America potrebbe realisticamente spostarsi sulle rotte artiche. Anche solo per passare dai 37,02 milioni di tonnellate del 2025 a oltre 40 milioni servirebbero circa tre milioni di tonnellate aggiuntive, un incremento dell'8% circa. Le analisi indipendenti di Kommersant ed Euromaidan Press indicano che questo contributo dovrebbe arrivare soprattutto da una maggiore regolarità delle spedizioni di gas naturale liquefatto e petrolio, mentre non risultano fattori aggiuntivi legati ai servizi container sufficienti a garantire da soli il superamento del livello 2025.
Antonio Illariuzzi
