Oltre un milione di tonnellate di merci trasportate in cento giorni dall’apertura al traffico della nuova ferrovia Koralm in Austria. Così il 13 febbraio 2026 un comunicato del gruppo austriaco Öbb Rail Cargo aveva annunciato un avvio all’insegna del successo per la nuova direttrice che sotto-attraversa la Koralpe: in tre mesi dal primo novembre 2025 circa 1050 treni merci con oltre 21mila carri hanno sfruttato il collegamento ferroviario austriaco che da Graz raggiunge Klagenfurt con un nuovo tracciato ad alta capacità lungo 125 chilometri che comprende il tunnel di base di 32,9 chilometri.
La Koralmbahn apporta miglioramenti significativi per il trasporto merci: tempi di percorrenza più brevi, maggiore efficienza e maggiore capacità sull’asse sud. La nuova direttrice con una pendenza massima mai superiore al 10 permille consente inoltre il trasporto di carichi più elevati con minori costi di trazione. Insieme alla linea esistente sul passo di Neumarkt, l’asse meridionale delle Öbb ora dispone di quattro binari. Questo si traduce in una capacità superiore del 30% per il corridoio meridionale che attraverso Villach (Villaco) può raggiungere il valico di Tarvisio tra Austria e Italia e proseguire con la moderna ferrovia Pontebbana verso i porti adriatici e non solo.
Senza nulla togliere a quanto indicato nel comunicato di Öbb Rail Cargo, occorre però osservare che nei primi quaranta giorni di apertura della nuova Koralmbahn il traffico è stato limitato solo al transito dei treni merci per un collaudo definitivo della linea, prudentemente esclusa dal servizio passeggeri, e pertanto non deve sorprendere il bilancio finale dei primi cento giorni di esercizio caratterizzati da un forte impulso per le merci.
Questo andamento è destinato a durare, oppure la convivenza tra treni merci e passeggeri metterà a dura prova la capacità della linea? Per rispondere a questa domanda è utile fare una verifica diretta attraverso il sistema di prenotazione delle ferrovie federali austriache. Per i veloci treni passeggeri Railjet si assiste a un aumento sensibile delle prenotazioni che in alcuni periodi, come nei fine settimana, raggiungono quasi sempre il tutto esaurito, e questo fenomeno è una diretta conseguenza dell’apertura della nuova direttrice veloce che consente collegamenti prima decisamente più disagevoli e quindi incentiva una domanda di fatto nuova e all’apparenza in rapida crescita.
E tutto ciò accade mentre sul lato italiano, gli investimenti e l’attenzione di Rfi non sono equivalenti all’impegno messo in campo dalle ferrovie austriache. Solo la nuova ferrovia Pontebbana da Tarvisio a Udine, radicalmente ammodernata tra la fine del Novecento e i primi anni Duemila con un tracciato per buona parte in variante, può dirsi adeguata, mentre da Udine a Venezia non è mai decollato un vero piano di potenziamento. La situazione infrastrutturale è relativamente più favorevole solo nei collegamenti con Trieste.
Ma nell’insieme si tratta di una rete dove la convivenza tra servizio passeggeri e traffico merci deve fare i conti con un’infrastruttura che non presenta corridoi ad alta capacità. La Udine-Cervignano è una linea a binario singolo, nonostante in teoria possa essere considerata la via più diretta a funzionale a servizio dello scalo di Smistamento di Cervignano, una struttura di fatto mai decollata ma che ora cerca un possibile rilancio con l’adiacente interporto. Da qui, comunque, il traffico finirebbe con il confluire sulla fondamentale Venezia-Trieste con la sua limitata capacità residua.
In alternativa si potrebbe ipotizzare una relazione Udine-Casarsa-Portogruaro, sfruttando l’elettrificazione in corso della tratta tra queste due ultime località, ma a patto che questa linea sia dedicata in via prioritaria solo al traffico merci in quanto a singolo binario e quindi con capacità limitata. Da Portogruaro a Treviso nei primi anni Duemila è stato riaperto all’esercizio, elettrificato e ammodernato un collegamento diretto lungo poco più di 50 chilometri, ma anche in questo caso la presenza di un solo binario genera un inevitabile conflitto tra tipologie di servizio diverse.
Per evitare la congestionata Venezia-Trieste esiste anche un tracciato “alto” rappresentato dalla Udine-Pordenone-Conegliano-Treviso, dove da quest’ultimo scalo si può raggiungere Venezia-Mestre da una parte o sfruttare la relazione diretta Treviso-Vicenza e da qui immettersi sul principale corridoio ferroviario padano anche se con una percorrenza maggiore. Come si vede le alternative per il trasporto merci lungo il corridoio ferroviario orientale non mancano, ma non esiste un’unica soluzione ottimale per avere un tracciato ad alta capacità che possa rappresentare la migliore direttrice di accesso al valico di Tarvisio e quindi alla rete dell’Europa centro-orientale.
Piermario Curti Sacchi
