I principali valichi tra Unione Europea e Balcani occidentali rischiano un blocco operativo a partire dal 26 gennaio 2026. La protesta annunciata dagli autotrasportatori di Serbia, Bosnia-Erzegovina, Macedonia del Nord e Montenegro riguarda l’applicazione della regola Schengen dei 90 giorni di permanenza su 180 ai conducenti professionali extra-UE e l’entrata in funzione del sistema comunitario Entry Exit System, Ees. I punti di attraversamento interessati si collocano in particolare lungo il Corridoio 10, asse fondamentale che collega Belgrado, Niš e Skopje con i mercati dell’Unione attraverso Croazia, Bulgaria e Grecia.
La normativa Schengen prevede che i cittadini di Paesi terzi possano soggiornare nell’area per un massimo di 90 giorni in un periodo mobile di 180. Una regola esistente da anni ma applicata in modo disomogeneo, che con l’introduzione dell’Ees diventa automatica e sistematica. Il nuovo sistema digitale, operativo dal 12 ottobre 2025 e pienamente implementato dal 10 aprile 2026, registra in modo automatico ingressi e uscite alle frontiere esterne, associandoli a dati biometrici. Ciò rende impossibile qualsiasi flessibilità di fatto nella gestione dei tempi di permanenza dei conducenti dei veicoli industriali.
Dal punto di vista della pianificazione dei trasporti, l’impatto è rilevante. Il conteggio dei giorni avviene su base giornaliera e non oraria, comprendendo sia il giorno di ingresso sia quello di uscita come giorni pieni. In termini pratici, su un arco di sei mesi un conducente dispone di una media teorica di quindici giorni al mese di presenza nell’area Schengen. Considerando i divieti di circolazione nei fine settimana e i tempi di attesa ai confini, i giorni lavorativi effettivi scendono a circa 9-10 al mese. Ciò riduce drasticamente la capacità di percorrenza, stimata in 7.000-8.000 chilometri mensili, contro i circa 15mila chilometri medi dei conducenti impiegati da imprese dell’Unione.
Per le imprese di trasporto dei Balcani occidentali il modello economico diventa così difficilmente sostenibile. I costi fissi di veicoli, leasing, assicurazioni e infrastrutture restano invariati, mentre la produttività del fattore lavoro si dimezza. Sul piano operativo emergono criticità immediate nella programmazione dei viaggi internazionali, nella gestione delle rotazioni degli autisti e nel rispetto dei contratti di trasporto con tempi di consegna vincolanti.
Le associazioni di categoria sottolineano che i conducenti coinvolti non operano come turisti o visitatori occasionali, ma come lavoratori con documentazione completa per veicolo, merci e attività svolta. Il tempo trascorso nell’area Schengen è determinato esclusivamente dalle esigenze di trasporto e dai vincoli infrastrutturali, non da scelte personali. Da qui la richiesta di uno status specifico assimilabile a quello dei lavoratori transfrontalieri, già previsto in altri contesti normativi europei.
Il fattore scatenante della mobilitazione è proprio l’entrata in funzione dell’Ees, che elimina ogni margine di adattamento informale. In precedenza il controllo dei tempi di permanenza avveniva tramite timbri manuali sui passaporti, con possibilità di errori o discrezionalità. Con il nuovo sistema, il superamento dei novanta giorni comporta automaticamente sanzioni, divieti di ingresso e multe, con conseguenze dirette sulla continuità operativa delle flotte.
Per le catene di approvvigionamento, gli effetti potenziali sono immediati. Un blocco dei valichi interromperebbe i flussi di importazione ed esportazione tra Unione Europea e Balcani occidentali, area con cui nel 2024 il commercio complessivo ha raggiunto 83,6 miliardi di euro, con una crescita del 28,6% rispetto al 2021. Circa il 60% del commercio estero della regione è diretto verso l’UE e si stima che circa 370mila aziende locali dipendano direttamente dalla regolarità di questi flussi.
La regione è fortemente integrata nelle catene di valore europee, in particolare nei settori automotive, macchinari, apparecchiature elettriche, tessile e manifattura di base. Molte produzioni operano con logiche just-in-time, che mal si conciliano con ritardi prolungati o interruzioni improvvise ai confini. La Macedonia del Nord presenta il più alto livello d’integrazione nelle catene di valore globali, seguita da Serbia, Albania e Bosnia-Erzegovina, rendendo l’affidabilità dei collegamenti stradali un fattore critico anche per le imprese manifatturiere dell’Unione.
Sul fronte delle risorse umane, anche nell’area balcanica c’è una crescente carenza di conducenti. Il rischio di superare i limiti di permanenza spinge molti autisti ad abbandonare la professione o a cercare impiego presso aziende con sede nell’Unione, in grado di garantire continuità lavorativa. Questo fenomeno accentua la pressione su un comparto già segnato da difficoltà di reclutamento e da veicoli inutilizzati per mancanza di personale.
Le istituzioni europee hanno finora ribadito che il sistema Ees non introduce nuove regole, ma si limita ad applicare in modo più efficace la normativa esistente, e che la gestione dei controlli alle frontiere esterne rientra nelle competenze degli Stati membri. Non sono stati annunciati cambiamenti al calendario di implementazione, né soluzioni operative specifiche per il trasporto internazionale su strada.
I governi dei Paesi coinvolti hanno espresso sostegno alle richieste degli autotrasportatori e hanno avanzato proposte tecniche, tra cui l’introduzione di uno status speciale per i conducenti professionali, un diverso metodo di calcolo della permanenza basato sulle ore e non sui giorni, o l’emissione di permessi specifici per l’autotrasporto internazionale. Al momento, tuttavia, non sono emersi segnali concreti di un negoziato strutturato a livello europeo.
M.L.
