È più opportuno investire sull’infrastruttura ferroviaria o sul materiale rotabile? Questa domanda che all’apparenza non ha molto senso perché una cosa non esclude l’altra, sorge invece spontanea e ha una sua logica se al centro del dibattito mettiamo i diversi sistemi di scartamento ferroviario adottati in Europa sulle reti principali, dove le eccezioni rispetto allo standard di 1435 mm sono rappresentate dalle ferrovie della penisola iberica e quelle del mondo russo, accomunate da uno scartamento largo, anche se con misure diverse.
La cosa curiosa è che le novità su questo fronte sembrano addirittura marciare su strade parallele per non dire in contraddizione. Vediamo il motivo. Nel marzo 2025, Adif, il gestore della rete ferroviaria spagnola, ha avviato un progetto pilota per sperimentare un sistema di cambio scartamento per treni merci nella stazione di Irun, al confine con la Francia, uno dei principali valichi di frontiera tra i due Paesi interessati dal diverso scartamento ferroviario. Con un investimento contenuto in 2,3 milioni di euro sono state installate due piattaforme di cambio scartamento modulari adatte a carri merci dotati di ruote con un diametro di 920 e 760 mm.
Senza nulla togliere alla validità di questa iniziativa, questo progetto pilota sembra ripercorrere la strada delle sperimentazioni avviate da tempo e dagli esiti ancora incerti del Dac, l’accoppiatore automatico digitale, con numerosi prototipi testati in Europa che sembrano sempre sul punto di essere adottati, ma alla fine tutto viene rinviato. Già nel giugno 2019, l’Aesf, vale a dire l’Agencia estatal de seguridad ferroviaria spagnola aveva autorizzato al regolare servizio commerciale i carri merci ferroviari a scartamento variabile: il sistema di assili a larghezza variabile era stato messo a punto e sperimentato congiuntamente da tre società, Adif, Azvi e Tria.
Il segreto di quel progetto era legato alla possibilità di variare gli assili, come se fossero telescopici, in modo da adattarsi automaticamente attraverso il transito su apposite piattaforme di cambio scartamento con il solo vincolo di doverle percorrere a bassa velocità. L’omologazione era stata ottenuta dai carri portacontainer e bisarche porta-veicoli, di fatto quelli più utilizzati in questi transiti internazionali, con velocità fino a 120 km/h e carico massimo a seconda della tipologia fino a 22,5 tonnellate per asse. A quanto pare, però questa soluzione non ha avuto seguito.
Ma hanno senso queste sperimentazioni che poi restano più che altro a livello di prototipi? La domanda ha una sua logica, perché quasi in controtendenza, la stessa Spagna che sperimenta solo ora queste soluzioni, sta accelerando in modo deciso sulla conversione dello scartamento sugli assi ferroviari fondamentali, quelli che fanno parte della rete dei corridoi europei Ten-T indirizzati al traffico merci. Nel marzo 2025 il ministero dei Trasporti ha assegnato tre appalti che rappresentano un’ulteriore tappa per completare con lo scartamento standard l’intera direttrice del corridoio Mediterraneo dal confine francese fino ad Algeciras, con il suo porto nel sud della Spagna.
Le traversine verranno sostituite in modo da adottare quelle predisposte per ospitare una terza rotaia che garantisce quindi il doppio scartamento, quello standard europeo e quello largo spagnolo di 1668 mm. Anche la linea di alimentazione elettrica viene sostituita per passare dall’alimentazione a 3 kV in corrente continua a quella di 25 kV in alternata. E quasi contestualmente a questi appalti, il traffico ferroviario tra Barcellona e Tarragona è tornato a pieno regime dopo l’apertura del tunnel Roda de Berà dove è stato installato il doppio scartamento, un’opera dalla portata che va ben al di là di quella locale, a tal punto che Hupac ha subito annunciato un servizio intermodale con Anversa, in Belgio, grazie alle nuove opportunità che si sono aperte per il traffico merci a standard europeo.
Piermario Curti Sacchi
