Nonostante le normative comunitarie, in teoria, garantirebbero la più efficace interoperabilità per le ferrovie ai valichi di confine, nella pratica quotidiana le stazioni di collegamento con le reti estere restano un nodo ancora da sciogliere e materia di contrasto tra imprese ferroviarie e gestore dell’infrastruttura. Invece di favorire la collaborazione a beneficio di tutto il sistema, si ricorre al metodo delle sanzioni, qualora anche per cause di forza maggiore si verifichino ritardi sui tempi di transito assegnati e sulle tracce utilizzate.
Queste scelte draconiane e la mancanza di un contraddittorio sono state contestate dalle imprese ferroviarie che, nel caso specifico, si sono opposte a due decisioni dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art), una delibera del novembre 2022 e una nota del gennaio 2023, avendone ragione. Il Tar Piemonte con una sentenza del 25 ottobre 2023 e pubblicata il 16 novembre 2023 ha dichiarato l’illegittimità e annullato il sistema delle penali di confine.
Il ricorso alla giustizia amministrativa contro Art e nei confronti di Rfi è stato promosso da un gruppo di imprese associate a FerCargo e in dettaglio Rail Cargo Carrier Italy, Fuorimuro Impresa Ferroviaria, Inrail, Sbb Cargo Italia, Oceanogate Italia, Captrain Italia, Gts Rail, Adriafer, Db Cargo Italia e Sangritana. Escluso il gruppo Mercitalia, per la stretta relazione societaria con le ferrovie statali, i ricorrenti rappresentano i principali protagonisti del trasporto ferroviario merci attraverso i valichi di confini, dove queste imprese detengono una quota del 70% dei traffici.
Le imprese aderenti a FerCargo hanno contestato il sistema delle penali applicate in caso di superamento dei tempi di sosta nelle stazioni di confine, perché sarebbero prive di fondamento legale e perché contrasterebbero con la disciplina europea sulla libera circolazione dei servizi di trasporto. Inoltre non rispetterebbero il principio di proporzionalità, con tempi di tolleranza eccessivamente ridotti, partendo dalla considerazione che si tratta spesso di treni merci lunghi e pesanti costretti a fare i conti nell’esercizio quotidiano con la priorità assegnata ad altre tipologie di trasporto, come i passeggeri, e con i numerosi cantieri presenti lungo le linee.
Oltretutto il sistema delle penali, introdotto da Rfi e normato da Art, sarebbe a senso unico, perché non premia le imprese virtuose, anzi provvede solo a penalizzarle, mentre al contrario non sanziona i ritardi causati dal gestore della rete. Il sistema delle sanzioni si traduce anche in un disincentivo nei confronti del trasporto ferroviario delle merci che invece andrebbe favorito come indicano anche le scelte di politica comunitaria.
Al di là del fatto specifico legato alla sentenza del Tar Piemonte che tecnicamente si riferisce alle decisioni dell’Art, resta del tutto irrisolto il nodo del trasporto ferroviario internazionale nelle stazioni di confine, dove, al di là dei buoni propositi e delle soluzioni tecniche adottate, come le locomotive interoperabili omologate per diversi Paesi, restano in vigore norme, regolamenti e consuetudini nazionali. Non si ha in pratica una vera visione unitaria di corridoio europeo, un’unica rete in cui imprese e clienti possano programmare il trasporto soprattutto merci come fosse un grande mercato domestico.
Piermario Curti Sacchi
