Il traforo autostradale del Monte Bianco, come comunicato con largo anticipo, per lavori infrastrutturali indifferibili resterà chiuso per quindici settimane consecutive dal 4 settembre al 18 dicembre 2023. In modo del tutto casuale, durante questo periodo ed esattamente il 4 novembre, l’Autostrada Ferroviaria Alpina (Afa) che collega il terminal di Orbassano, a sud di Torino, con quello di Aiton, vicino a Chambery nella valle della Maurienne, taglia il traguardo dei vent’anni di attività.
C’è da chiedersi se può essere questa un’occasione per rilanciare la modalità ferroviaria, quale alternativa al passaggio attraverso le Alpi, in un momento così critico per la viabilità? I numeri si potranno conoscere solo a consuntivo, ma tutto lascia prevedere che difficilmente si registrerà uno scostamento significativo a favore della rotaia.
E questo è dovuto per buona parte ai vincoli di transito sotto il tunnel ferroviario storico del Frejus, ma anche a un altro fattore: la distanza tra i due terminal è di 175 chilometri, una percorrenza non molto competitiva, poco favorevole per l’intermodalità ferro/gomma, se non in casi specifici come l’attraversamento di un braccio di mare. Oltretutto il servizio avviene con il sistema Lohr (con carri appositamente realizzati e binari attrezzati in modo specifico) che presuppone solo l’utilizzo di terminal dedicati e quindi vincola la percorrenza solo tra Orbassano e Aiton.
Il successo dell’Afa, pur tra luci e ombre, è legato storicamente, prima dei lavori di adeguamento del tunnel ferroviario, al trasporto delle cisterne, visti i limiti di sagoma più contenuti mentre in seguito hanno preso piede soprattutto i trasporti di merci pericolose che attualmente superano abbondantemente un quarto di tutti i carichi in transito. Ma qui si sconta uno dei vincoli del traforo storico del Frejus che presenta un doppio binario ma con una sola canna: per questo motivo un treno in transito con merci pericolose, per ragioni di sicurezza, non può incrociare in galleria un convoglio passeggeri, riducendo in questo caso la linea come se fosse una ferrovia a binario singolo con una drastico calo della capacità complessiva.
Attualmente vengono effettuate tre coppie di treni al giorno, ma nel corso degli anni si sono raggiunte anche le cinque coppie, limitate poi per i lavori di potenziamento lungo la linea. La capacità teorica è di trenta treni la settimana che corrispondono a poco più di 700 unità di carico, una quota quasi trascurabile rispetto al transito complessivo delle merci tra Italia e Francia. Ovviamente Afa non è l’unico servizio intermodale attraverso il Frejus, ma rispetto agli altri valichi transfrontalieri questo tra Italia e Francia, nel complesso di tutti gli operatori non raggiunge neppure il 10% come modalità ferroviaria.
L’Autostrada Ferroviaria Alpina conserva ben poco della formula con la quale è partita nel 2003, quella della RoLa (il trasporto combinato accompagnato) per l’inoltro dell’intero carico composto da semirimorchi e relative motrici, anche se il trattore andava caricato sempre isolato dal rimorchio. Per questo motivo tra le due locomotive di trazione assegnate al servizio, della famiglia BB 36000 delle ferrovie francesi Sncf, veniva intercalata una carrozza destinata a ospitare gli autisti.
Ora da tempo questa carrozza non è più in composizione perché il trasporto riguarda ormai quasi esclusivamente i soli semirimorchi. Eventuali autisti ancora interessati viaggiano con un bus attraverso il tunnel autostradale del Frejus. Se non ci fossero i vincoli strutturali del tunnel del Frejus e senza le limitazioni dovute ai continui lavori lungo la linea tra Torino e Chambéry si potrebbe arrivare fino a dieci coppie di treni al giorno, utile risposta alla chiusura del tunnel autostradale del Monte Bianco, ma questa resta solo un’ipotesi teorica.
Piermario Curti Sacchi
