La riforma dell’eurovignetta – ossia il pedaggio stradale autorizzato dall’Unione Europea per compensare i costi esterni causati dall’inquinamento, e dal congestionamento e per finanziare le infrastrutture stradali – ha compiuto il 16 giugno 2021 un importante passo in avanti. È stato infatti raggiunto un accordo politico, per ora informale, sulla riforma tra il Consiglio Europeo, che rappresenta i Governi, e la delegazione del Parlamento Europeo.
Il nuovo testo impone norme più rigorose e un nuovo sistema in materia di emissioni di CO2. La principale innovazione per l’autotrasporto riguarda la graduale eliminazione in otto anni del calcolo del pedaggio dei veicoli industriali basato sulla durata (ossia i bolli di circolazione), che sarà sostituito da un pagamento basato sulla distanza percorsa. Tale obbligo vigerà solo per le arterie della rete Ten-T mentre i singoli Stati potranno mantenere i pagamenti sulla durata per le altre strade. Sono permesse deroghe in particolari circostanze, come aree a bassa densità di popolazione e per brevi tratti.
Gli Stati membri potranno istituire un sistema di tariffazione combinato per i veicoli pesanti che associ elementi basati sulla distanza e sulla durata e che integri i due strumenti di differenziazione (ossia il nuovo strumento basato sulle emissioni di CO2 e quello attuale basato sulle classi Euro). Ciò consentirà la piena attuazione dei principi "chi usa paga" e "chi inquina paga", lasciando agli Stati membri la necessaria flessibilità nella progettazione dei propri sistemi di tariffazione stradale. Resterà la possibilità per gli Stati di differenziare i pedaggi e i diritti di utenza in base alla categoria del veicolo (veicoli pesanti e leggeri, autobus o autovetture) in modo indipendente, esonerando qualcuna di loro.
Per i veicoli industriali sarà introdotto un nuovo strumento che distinguerà gli oneri per le infrastrutture dai diritti di utenza sulla base delle emissioni di CO2. All’inizio questo sistema di applicherà solo ai veicoli più pesanti, per poi essere esteso alle altre categorie. Il nuovo testo introduce anche la garanzia che i veicoli ibridi non siano ricompensati due volte ed evitare eventuali sovrapposizioni tra lo strumento di differenziazione basato sulle emissioni di CO2 e altri strumenti che stabiliscono del prezzo del carbonio.
Dopo un periodo transitorio di quattro anni, gli Stati dovranno imporre oneri per costi esterni legati all’inquinamento atmosferico nelle situazioni dove applicano i pedaggi. Però, gli Stati potranno evitare questa imposizione, previa notifica alla Commissione, se ciò comporterà deviazioni al traffico pesante con conseguenze negative. In ogni caso, gli Stati membri possono applicare un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2. Gli Stati potranno anche aumentare fino al 50% l’onere per l’infrastruttura su tratti molto congestionati, purché tutti gli altri Stati siano d’accordo.
Ma dove andranno gli introiti dell’eurovignetta? La riforma non apporta cambiamenti in tal senso, quindi in generale gli Stati membri dovrebbero destinare quelli per le infrastrutture e per i costi esterni a progetti nel settore dei trasporti, in particolare a sostegno della rete trans-europea dei trasporti, pur non essendone obbligati. Gli introiti generati dagli oneri facoltativi connessi alla congestione del traffico, o il loro equivalente in valore finanziario, saranno utilizzati dagli Stati membri per affrontare i problemi connessi alla congestione del traffico o per sviluppare trasporti e mobilità sostenibili in generale.
L’intesa raggiunta oggi dovrà essere messa a punto dal punto di vista tecnico e poi la presidenza del Consiglio Europeo la presenterà al Comitato dei rappresentanti permanenti del Consiglio (Coreper) per approvazione. Quindi il testo dovrà essere approvato dall’intero Consiglio e dal Parlamento Europeo prima di entrare in vigore. A quel punto, gli Stati membri avranno due anni di tempi per recepire la Direttiva nella loro legislazione nazionale.
