Come si riconquista la fiducia nell'intermodalità dopo Rastatt? Questa è la domanda cui ha risposto il presidente di Hupac, Hans-Jörg Bertschi, durante l'assemblea annuale della società che si è svolta il primo giugno a Zurigo. La tesi di partenza è che l'interruzione della Ferrovia del Reno non solo ha creato interruzioni e rallentamenti al trasporto ferroviario delle merci, compreso quello gestito da Hupac, ma ha anche compromesso la fiducia degli operatori sull'intermodalità. Bertschi ha illustrato lo stato del processo di "Rastatt learnings" avviato da DB Netz e dal Corridoio Reno-Alpi con il supporto della Commissione Europea. I primi risultati sono un manuale di gestione delle emergenze edito dai gestori europei dell'infrastruttura ferroviaria e una dichiarazione ministeriale firmata di recente, per migliorare il trasporto merci sui corridoi Reno-Alpi e Mare del Nord-Mediterraneo.
Il nuovo manuale comprende un elenco degli instradamenti alternativi dei treni in caso d'interruzione di una linea internazionale, che sarà completato entro la fine del 2018. Il Corridoio Reno-Alpi sta anche sperimentando uno strumento di gestione del traffico transfrontaliero "Park or Run" che supporta lo scambio d'informazioni e il processo decisionale tra i centri nazionali di controllo del traffico. Entro il 2020, i gestori del traffico saranno in grado di comunicare in inglese con i colleghi dei paesi limitrofi. La questione linguistica dei macchinisti e dei centri di controllo viene affrontata attivamente con uno sforzo congiunto di UE, UIC e gestori europei delle infrastrutture: le opzioni in discussione sono l'inglese come seconda lingua operativa e la comunicazione assistita da computer.
Un fattore cruciale per un esercizio ferroviario regolare e affidabile è un coordinamento efficace delle opere infrastrutturali. Un nuovo regolamento europeo armonizza i processi e sarà attuato gradualmente fino al 2020. Per quanto riguarda il "performance regime" obbligatorio per legge, DB Netz sta preparando un sistema di pagamento di penali per i minuti di ritardo, asimmetrico a favore delle imprese ferroviarie, che incentiva la riduzione di interruzioni.
Bertschi ha anche lanciato un appello per il miglioramento della qualità, investendo nell'intera catena del valore del trasporto intermodale, oltre che a soluzioni di back-up e piani di emergenza credibili a livello di corridoio. Inoltre, ha chiesto un coordinamento efficace dei lavori infrastrutturali. Inoltre, il dirigente ha illustrato anche le iniziative di Hupac per affrontare eventuali nuove interruzioni: carri di riserva per il 10% dell'intera flotta, locomotive multi-sistema, strumenti per la gestione della capacità e un nuovo sistema di localizzazione dei treni con tecnologia GPS e geo-fencing.
All'incontro ha parlato anche Roland Bosch, Ceo di DB Cargo, secondo cui le procedure di gestione degli incidenti in Europa sono migliorate dopo l'interruzione di Rastatt. Ma egli ha anche aggiunto che "la prova del budino sta nel mangiarlo". Ha anche annunciato che DB Cargo sta implementando un nuovo concetto interno di business contingency come misura per migliorare l'affidabilità del servizio. Secondo il conduttore di DB Cargo, l'incidente di Rastatt ha dimostrato ancora una volta che il "patchwork ferroviario europeo" deve diventare un sistema ferroviario unico, con un accesso facile e armonizzato, una forte logica di corridoio e una gestione agile nelle situazioni di emergenza. "Noi come imprese ferroviarie dobbiamo concentrarci su quattro misure cruciali per migliorare il sistema a favore dei nostri clienti: diventare più semplici, pensare oltre, essere preparati e lavorare insieme", ha detto Bosch. A tal fine, i gestori dell'infrastruttura ferroviaria, le imprese ferroviarie, gli operatori, i clienti, i terminal, gli enti di regolazione e i legislatori devono cooperare e coinvolgersi reciprocamente nel processo di risoluzione dei problemi.
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