La Confederazione Italiana armatori (Confitarma) da alcuni giorni è finita al centro di un vero e proprio maremoto dalla quale uscirà indebolita in termini di rappresentatività e potere politico. Una guerra fra colleghi armatori che arriva da lontano, più o meno da quando è iniziata nell'autunno del 2015 la battaglia navale sul mercato delle linee marittime con la Sardegna, che vede scontrarsi i gruppi Grimaldi e Moby, quest'ultimo nel tempo alleatosi poi con Msc.
Tutto ha origine da quella "invasione di campo" non gradita all'armatore Vincenzo Onorato (Moby e la controllata Tirrenia), prima nei collegamenti merci e poi nei passeggeri, dalla quale ha preso avvio una lotta senza esclusione di colpi fatta di tariffe al ribasso, reciproche denunce e accuse, battaglie sulle regole d'imbarco dei marittimi extracomunitari su linee che collegano porti nazionali, modifiche al Registro Internazionale delle navi e richiesta di sospendere la convenzione pubblica di Tirrenia per la continuità territoriale (72 milioni di euro all'anno fino al 2020). Una situazione che si complica mese dopo mese e che ha visto il fronte di Fedarlinea (Confcommercio) aumentare il proprio peso controbilanciando il precedente strapotere di Confitarma (Confindustria) quando si tratta di parlare con il ministero dei Trasporti di politica marittima.
Fra i due litiganti il terzo che gode è Gianluigi Aponte, patron del gruppo Msc che controlla Snav e Grandi Navi Veloci, e che inizialmente sembrava mantenersi in una posizione super-partes nel duello, salvo poi essersi progressivamente schierato al fianco di Moby mettendo in piedi un'alleanza commerciale su alcune rotte verso la Sicilia e Malta con lo scopo di rosicchiare quote di mercato a Grimaldi.
Proprio Msc, che si appresta a breve a formalizzare il proprio ingresso con un 49% nel gruppo Messina e che viene identificato come l'indiziato numero uno a "soccorrere" (leggi acquisire) Moby se le sue condizioni finanziarie dovessero peggiorare, è stato l'artefice del progressivo indebolimento di Confitarma ritirando le sue società dalla confederazione confindustriale. A complicare ulteriormente le cose c'è stata una elezione del Consiglio federale all'ultima assemblea degli armatori dalla quale sono rimasti esclusi i due rappresentanti di Italia Marittima e della d'Amico Società di Navigazione, due aziende di peso nel panorama nazionale che in tutta risposta hanno annunciato il proprio addio andato ad aggiungersi a quello di Messina e di Gnv.
Alla base di questi conflitti c'è stata anche la faticosa ricerca di un nome condiviso per il successore di Emanuele Grimaldi alla guida della confederazione. Nei mesi scorsi veniva data quasi per scontata l'elezione di Stefano Messina ma quando si è alzato il velo sull'imminente apparentamento con Msc il suo nome non era più gradito a qualche socio di peso (Grimaldi in primis). A quel punto è emersa la candidatura di Alcide Ezio Rosina, presidente di Premuda, che a sua volta però rappresentava di fatto i fondi d'investimento che hanno messo le mani sulla sua shipping company e (anche) per questo non convinceva tutti. L'altra candidatura (ancora oggi la più accreditata) è stata quella del napoletano Mario Mattioli (Synergas e Capieci) ma contro di lui si sono schierati diversi genovesi e in particolare è stata criticata l'appartenenza al mondo dei rimorchiatori (tradizionalmente fornitori di servizi degli armatori).
Insomma una frattura interna difficile da ricucire, soprattutto per le società collegate a Msc (Messina e Gnv) che potrebbero in qualche modo trasferirsi nella famiglia di Confcommercio, mentre per Italia Marittima e soprattutto d'Amico i tentativi di mediazione per riconquistare i dissidenti sono ancora in corso.
In tutto questa vicenda chi rischia di farsi più male non è certo il Gruppo Grimaldi (che ha le spalle forti e parallelamente ha già dato vita a un'altra associazione di categoria della logistica ribattezzata Alis presieduta da Guido Grimaldi, figlio di Emanuele) ma sono le altre società armatoriali alle prese con un mercato difficile (con conseguenti ristrutturazioni finanziarie) e con meno certezze rispetto al passato. Il comparto da tempo chiede interventi a costo zero per rendere più competitiva la bandiera italiane mentre il Registro Internazionale con la prossima Legge europea verrà aperto anche alle altre bandiere comunitarie.
Se nei prossimi mesi non cambierà nulla il rischio è che l'Italia perda una larga fetta della propria marina mercantile perché molti armatori porteranno le proprie attività all'estero e il mercato del cabotaggio nazionale sarà sempre più concentrato nelle mani di pochi operatori sopravvissuti: Gruppo Grimaldi, Moby e Grandi Navi Veloci. Sempre che quest'ultimi due non finiscano a far parte dello stesso gruppo.
Nicola Capuzzo
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