- Al Transpotec 2026 di Verona, ZF ha presentato in anteprima mondiale il Traxxon 2 Hybrid, sistema di trasmissione ibrido diesel-elettrico plug-in per veicoli pesanti fino a 44 tonnellate. La soluzione integra un motore elettrico sincrono da 190 kW di potenza continua direttamente nella trasmissione Traxxon 2, con un pacco batterie disponibile da 100 o 200 kWh e un'autonomia in modalità elettrica fino a 100 km.
- Il sistema è concepito come soluzione ponte verso la decarbonizzazione: con un pacco da 200 kWh riduce le emissioni di CO2 fino al 47% rispetto a un veicolo solo diesel equivalente. Il costo di acquisto è stimato attorno al 25% in più rispetto a un diesel, contro il raddoppio del costo di un veicolo a batteria, con un recupero dell’investimento previsto tra 1,5 e 2 anni.
- L'entrata in produzione in serie è prevista entro i prossimi due anni. Il sistema è attualmente in fase di sperimentazione con i principali costruttori di veicoli. Nuove tappe di visibilità pubblica sono attese alla fiera IAA di Hannover a settembre, con la circolazione di veicoli dimostrativi su strada.
ZF ha scelto il Transpotec per rilanciare la trazione ibrida diesel-elettrica per veicoli industriali, presentando in anteprima mondiale il Traxxon 2 Hybrid, un sistema di trasmissione plug-in destinato ai veicoli fino a 44 tonnellate. Il contesto in cui il costruttore tedesco inserisce il lancio una transizione all'elettrico che procede con ritmi ben più lenti del previsto. Le normative comunitarie impongono riduzioni delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti pari al 45% entro il 2030 (rispetto ai livelli del 2019), al 65% entro il 2035 e al 90% entro il 2040. Obiettivi che presuppongono una massiccia conversione alla trazione a batteria o a celle a combustibile, ma che si scontrano con una realtà di mercato ancora lontana da quella traiettoria. La curva di penetrazione dei veicoli elettrici pesanti, che nelle previsioni avrebbe dovuto raggiungere una quota critica del 40-50% già tra il 2022 e il 2025, è stata ripetutamente rivista al ribasso.
Le ragioni del rallentamento, spiega ZF, sono strutturali. Il costo delle batterie resta elevato: costruire un veicolo elettrico pesante costa circa il doppio rispetto a un equivalente diesel. La rete di ricarica pubblica per il trasporto merci è ancora carente, soprattutto per i cicli operativi dei veicoli a lungo raggio, mentre lo sviluppo delle celle a combustibile a idrogeno, su cui parte dell'industria aveva puntato come alternativa complementare, non ha rispettato le scadenze attese. In questo quadro, per le piccole flotte un piano d'investimento a quattro o cinque anni sull'elettrico risulta privo di un modello imprenditoriale sostenibile. Anche per le grandi flotte, i calcoli sui costi operativi futuri e sul valore residuo dei veicoli rimangono incerti.
È in risposta a questa situazione che ZF propone il Traxxon 2 Hybrid come "terza via": non un sostituto del veicolo elettrico, ma una soluzione intermedia matura, immediatamente disponibile e in grado di contribuire già oggi al rispetto degli obiettivi normativi. Il sistema è frutto di circa vent'anni di sviluppo nella trazione elettrica da parte del gruppo, e si distingue dai progetti sperimentali perché è già in fase avanzata di sperimentazione con i principali costruttori di veicoli commerciali e l'entrata in produzione in serie è prevista entro due anni.
Il Traxxon 2 Hybrid si basa sull'integrazione di un modulo elettrico avanzato all'interno della trasmissione Traxxon 2, già disponibile per i veicoli industriali. Al centro del sistema c’è un motore elettrico sincrono posizionato tra il gruppo frizione e il cambio, capace di erogare 190 kW di potenza continua (equivalenti a circa 260 cavalli) con un picco di 225 kW (oltre 300 CV). A supporto del motore è presente un inverter separato con tecnologia al carburo di silicio, scelta che aumenta l'efficienza energetica e la durata nel tempo. L'intero sistema - inverter, motore e software di gestione delle modalità di trazione - è sviluppato e prodotto internamente da ZF, garantendo un livello d’integrazione e affidabilità coerente con quello della trasmissione stessa.
ZF dichiara che le simulazioni validate a livello europeo indicano riduzioni delle emissioni di CO2 rilevanti già con il pacco batterie da 100 kWh, che consente una diminuzione prossima al 30%. Con il pacco da 200 kWh - a fronte dei 600 kWh tipici di un veicolo completamente elettrico - la riduzione arriva fino al 47%, collocandosi così sopra l'obiettivo UE per il 2030. L'autonomia in modalità completamente elettrica raggiunge i 100 chilometri, una soglia sufficiente per operare in aree urbane con restrizioni di accesso basate sul geofencing, senza emissioni locali. Il passaggio tra la modalità elettrica e quella a combustione interna avviene in modo continuo e senza interruzioni percepibili.
Il sistema incorpora anche il rallentatore integrato Intarder III e un software dedicato al recupero di energia, attivo sia in fase di frenata, sia durante la marcia con motore termico. Questo insieme di componenti forma un ecosistema di trazione che ZF definisce "best in class" per entrambe le sue componenti principali: la trasmissione Traxxon 2 da un lato, il modulo elettrico dall'altro.
Sul versante economico, i vantaggi per gli operatori si articolano su quattro elementi. Il costo d’acquisto del veicolo con trasmissione ibrida è stimato in un rialzo di circa il 25% rispetto a un equivalente diesel, una differenza nettamente inferiore al raddoppio del costo tipico di un veicolo a batteria. Il ritorno dell'investimento aggiuntivo è calcolato tra 1,5 e 2 anni, un orizzonte più favorevole rispetto a quello dei veicoli completamente elettrici. I costi operativi rimangono comparabili a quelli di un moderno veicolo diesel o a gas, rendendo il modello di gestione familiare agli operatori. Infine, la dipendenza dall'infrastruttura di ricarica è limitata: il veicolo può operare anche in assenza di colonnine, facendo affidamento sul motore termico.
Un aspetto che ZF sottolinea come cruciale per il mercato dell'usato è la completa integrazione verticale del sistema. Poiché inverter, motore elettrico e software sono tutti sviluppati e prodotti internamente, la longevità e l'affidabilità dei componenti elettrici sono garantite alle stesse condizioni della trasmissione meccanica. Ciò elimina una delle principali incertezze che frenano gli operatori nell'acquisto di veicoli elettrificati: la difficoltà di stimare il valore residuo dei componenti a batteria al momento della rivendita.
P.R.
