Genova si propone come capolinea italiano privilegiato per della nuova Via della Seta cinese. In banchina sotto la Lanterna sono convinti che la Liguria rappresenti la via d'accesso naturale per i flussi di merci che viaggiano tra Europa e Cina e a questo tema è stato dedicato il convegno intitolato "The new silk road for Italy". Fra i promotori spicca il Gruppo Rina, il cui amministratore delegato Ugo Salerno, spiega senza mezzi termini che "Genova è l'unico porto italiano candidabile per essere il capolinea della Belt & Road Initiative e non esiste alcun paragone con altri scali come Trieste e Venezia".
Il numero uno del Rina sottolinea che "dal 2021 sarà operativo il Terzo Valico ferroviario così come gli altri corridoi a nord di Milano che permetteranno di collegare in maniera rapida ed efficiente la Liguria al centro d'Europa. In porto i due terminal di Vado Ligure e di Prà, se ben collegati con la ferrovia, possono far fare a Genova un salto dimensionale di un altro ordine di grandezza rispetto ai 2,6 milioni di teu cui siamo abituati a ragionare oggi. Si parlerebbe di numeri paragonabili a Rotterdam, che ogni anno movimenta oltre 12 milioni di teu. Inoltre il capoluogo ligure e il vicino scalo di Savona nei prossimi anni saranno gli unici in Italia a poter accogliere le navi portacontainer di ultima generazione da 20mila teu di capacità.
Per Ugo Salerno, dunque, Genova sarebbe l'unico porto italiano che ha le carte in regola per gestire gli enormi flussi di traffico previsti e questa nuova Via della Seta rappresenterebbe un'occasione importante per deviare verso l'Italia le tradizionali rotte marittime che sfruttano soprattutto gli scali olandesi, belgi e tedeschi per servire il mercato dell'Europa centrale.
Il colosso cinese Cosco alcuni anni fa ha investito per rilevare il terminal container del porto greco del Pireo e dal suo insediamento i volumi movimentate sono passati da 600mila a 3,1 milioni di teu, mentre i posti di lavoro creati sono stati circa 12mila. Il numero uno del Rina ricorda però che, "fortunatamente per l'Italia, i cinesi al Pireo stanno trovando grosse difficoltà perché, nonostante abbiano già investito 350 milioni di dollari e ne abbiano altri 500 pronti, faticano a collegare direttamente il terminal del Pireo con Ungheria e Germania. Il fatto che il Pireo non possa rappresentare la porta d'ingresso per le merci cinesi verso il centro dell'Europa diventa per l'Italia un'opportunità".
Il capoluogo ligure sarebbe dunque l'anello portuale di una catena logistica molto più ampia dove rivestiranno un ruolo fondamentale anche i trasporti delle merci via treno e gli interporti sparsi nel Nord Italia. Maurizio Maresca, componente della Struttura tecnica di missione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sottolinea infatti che il ruolo del porto ligure è da vedere in stretta connessione a livello internazionale con il corridoio ferroviario Genova-Rotterdam che sta prendendo lentamente forma sia a nord che a sud di Milano: "In questo contesto è forte l'interesse del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e della svizzera Hupac sia sul fronte infrastrutturale, con la realizzazione di nuovi scali ferroviari delle merci nel Nord-Ovest d'Italia, sia sul fronte operativo per il trasporto dei container lungo il cosiddetto Swiss corridor".
Questo disegno si completa con uno o più gruppi armatoriali (in primis i cinesi di Cosco ma anche la svizzera Msc) che muovono enormi quantitativi di merci. Maresca si spinge anche a ipotizzare la nascita di società a capitale misto con operatori ferroviari, gruppi armatoriali e terminalisti portuali per la gestione integrata delle operazioni di movimentazione merci in banchina (soprattutto al Voltri Terminal Europa di Genova Prà ma anche nel nuovo terminal container di Vado Ligure), per il trasporto ferroviario e per le attività retroportuali.
Nicola Capuzzo
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