Gli attacchi con missili e droni attuati dagli Houthi dopo l’invasione israeliana di Gaza anche se non hanno creato vittime o gravi danni alle navi cargo che transitano nello stretto di Bab Al Mandab stanno producendo una situazione caotica nella navigazione delle portacontainer tra Asia ed Europa.
Inizialmente le principali compagnie dichiararono di rinunciare al Canale di Suez per circumnavigare l’Africa, ma poi le rilevazioni satellitari hanno mostrato che comunque alcune navi stavano ancora viaggiando nel Mar Rosso. Più recentemente, Maersk ha annunciato di voler ripristinare il passaggio a Suez di alcuni servizi quando la navigazione sarà resa più sicura dall’operazione militare guidata dagli Stati Uniti Prosperity Guardian.
Questa situazione volatile e in parte contraddittoria rende difficile per chi ha container in viaggio prevedere quando potrà ricevere la merce. Secondo Linerlytica, il 24 dicembre 2023 risultavano deviate verso Buona Speranza 125 navi (contro le 44 della settimana precedente). A complicare questa rilevazione c’è la circostanza che alcune navi hanno deciso di navigare nel Mar Rosso meridionale spegnendo il transponder Ais, credendo in questo modo di evitare la rilevazione da parte degli Houthi.
Ma gli analisti segnalano che ciò non basta, perché lo stretto di Bab Al Mandab è largo solo 26 chilometri e quindi dalla costa yemenita si possono vedere le navi in transito con un semplice binocolo. Inoltre, secondo gli Stati Uniti nell’area è presente la nave spia iraniana Behshad, che potrebbe rilevare la posizione delle navi con le sua apparecchiature e trasmetterla agli Houthi. Le stesse fonti statunitensi affermano che questa nave avrebbe segnalato il passaggio della car carrier Galaxy Leader, sequestrata dagli Houthi il 20 novembre, mentre stava navigando con l’Ais disattivato.
Come abbiamo detto, le compagnie stanno basando la loro decisione sull’attivazione dell’operazione Prosperity Guardian, ma non è chiaro come opererà quando entrerà a regime. È difficile immaginare che ogni mercantile sia scortato da una nave militare, quindi è possibile che saranno creati convogli scortati da più navi militari. Ciò rallenterà i viaggi, ma comunque meno che circumnavigare l’Africa.
In questo caso bisognerà raccogliere i cargo in punti specifici per creare i convogli, ma il recente attacco alla petroliera indiana Chem Pluto, avvenuto a sole 200 miglia dalle coste dell’India, mostra che Houthi hanno un vasto raggio di azione. Ci vorranno quindi navi militari non solo per proteggere i mercantili in viaggio, ma anche quelli in attesa? Un’alternativa potrebbe essere disporre le navi militari davanti alle coste yemenite per creare una sorta di scudo antimissile e antidrone, sperando che nulla lo possa superare. Resta infine la scelta di distruggere le basi nello Yemen, rischiosa perché riattizzerebbe il conflitto nella regione, con esiti imprevedibili e col rischio di estenderlo all’Iran.
Qualsiasi sia la decisione, resta la domanda se questa situazione possa essere sostenibile sul medio periodo. Dal punto di vista economico sono già apparse le conseguenze sui noli marittimi del trasporto container. Il Shanghai Containerised Freight Index del 22 dicembre mostra un aumento settimanale del 46% tra il porto cinese e il Nord Europa (a 1.497 dollari per teu) e del 31% per il Mediterraneo (a 2.054 dollari per teu).
Secondo Linerlytica, i noli potrebbero presto superare i duemila dollari, tenendo conto anche del periodo precedente al Capodanno cinese (che nel 2024 sarà il 10 febbraio), che tradizionalmente mostra un aumento della domanda di trasporto. Insomma, il 2024 non si prospetta facile.
