- Tra il 30 e il 31 marzo 2026 il Golfo Persico entra in una fase critica con attacchi diretti a navi commerciali. Una petroliera kuwaitiana viene colpita nel porto di Dubai e una portacontainer associata a Israele è bersaglio di missili balistici.
- Secondo Bimco, oltre 130 portacontainer sono bloccate nel Golfo, pari all’1,5% della capacità globale, con il 3% dei volumi container immobilizzati. Le principali compagnie sospendono i servizi, mentre porti alternativi registrano deviazioni di traffico.
- Gli effetti si estendono ai mercati energetici e ai costi operativi. I premi assicurativi aumentano e i tempi di percorrenza si allungano per le deviazioni globali. La sicurezza degli equipaggi emerge come fattore critico in uno scenario assimilabile a una zona di guerra attiva.
Il 30 e 31 marzo 2026 il Golfo Persico registra due attacchi a navi cargo, in un clima di crescente tensione in attesa di vedere le mosse militare degli Stati Uniti, che stanno concentrando truppe nell’area. La Guardia Rivoluzionaria iraniana sembra voler intensificare le operazioni contro navi civili, colpendo direttamente petroliere e portacontainer in transito o all’ancora tra il Golfo Persico, lo Stretto di Hormuz e il Golfo dell’Oman.
È confermato che la petroliera kuwaitiana Al-Salmi, una Very Large Crude Carrier carica con circa due milioni di barili di greggio, è stata colpita da un drone mentre si trova in area di ancoraggio fuori dal porto di Dubai. L’attacco ha causato un incendio a bordo visibile a grande distanza. Secondo Kuwait Petroleum Corporation, i 24 membri dell’equipaggio sono stati evacuati senza vittime, mentre le Autorità emiratine sono intervenute per contenere le fiamme e prevenire uno sversamento. L’evento segna un passaggio critico: un’infrastruttura portuale primaria come Dubai è stata direttamente coinvolta in un’azione militare contro una nave commerciale.
La dinamica dell’attacco e il bersaglio scelto mettono in evidenza una strategia mirata. Colpire una petroliera completamente carica in uno dei principali hub logistici globali equivale a dimostrare che nessun porto del Golfo può considerarsi sicuro. Kuwait Petroleum Corporation attribuisce l’azione all’Iran, mentre diverse fonti internazionali collegano l’attacco alle ritorsioni per i raid condotti poche ore prima da Stati Uniti e Israele nella provincia iraniana di Isfahan.
Il giorno successivo, 31 marzo, la crisi registra un ulteriore salto con l’attacco alla portacontenitori Express Halfong. La Guardia Rivoluzionaria iraniana ha rivendicato ufficialmente l’azione, dichiarando di aver utilizzato missili balistici contro una nave associata a Israele. Si tratta, secondo la stessa Irgc, dell’88ª ondata di attacchi dall’inizio del conflitto. Però non risultano conferme indipendenti dall’Iran per questa azione. Se fosse verificata, l’impiego di missili balistici contro una nave commerciale rappresenta un cambio di scala nelle capacità operative: aumenta la portata, la precisione e la letalità delle operazioni, estendendo il rischio a qualsiasi unità con legami diretti o indiretti con Paesi coinvolti nel conflitto.
Questi due episodi si inseriscono in una sequenza di attacchi iniziata il 1° marzo, quando più navi tra petroliere e cargo sono state colpite al largo degli Emirati Arabi Uniti con droni e altri sistemi, causando almeno una vittima tra i marittimi. Nei giorni successivi sono avvenuti ulteriori attacchi a petroliere statunitensi e navi battenti bandiera Usa, tra cui la Stena Imperative, danneggiata nei pressi del Bahrein. Secondo fonti di intelligence marittima, la campagna appare strutturata e continuativa, con obiettivi selezionati in base all’affiliazione geopolitica.
L’effetto più immediato sul piano operativo riguarda il blocco dello Stretto di Hormuz. Secondo il Container Shipping Market Overview & Outlook di Bimco, i transiti di portacontainer risultano di fatto interrotti dalla fine di febbraio. Il dato più rilevante è quello delle oltre 130 unità di questo tipo ferme nel Golfo, pari all’1,5% della capacità globale, mentre il 3% dei volumi container mondiali non può essere movimentato. L’impatto si estende al 5% della domanda globale di navi e, indirettamente, a quasi il 10% della flotta mondiale considerando deviazioni, sospensioni e ridislocazioni. Le principali compagnie di navigazione hanno sospeso i servizi verso i porti del Golfo o li hanno riorganizzati evitando l’attraversamento di Hormuz. Ciò comporta la permanenza prolungata delle navi già presenti nell’area e la congestione dei porti regionali. Parallelamente, scali alternativi come Yanbu sul Mar Rosso registrano un aumento dei traffici deviati.
La pressione economica si concentra su tre direttrici. La prima riguarda i mercati energetici: gli attacchi a petroliere, in particolare quelli del 5 marzo e del 30–31 marzo, alimentano timori sulla continuità delle forniture. Considerando che attraverso Hormuz transita circa il 20–21% del petrolio mondiale, ogni interruzione o rischio percepito si traduce in tensioni sui prezzi, come evidenziato da analisti citati da Bloomberg. La seconda direttrice è quella assicurativa. I sovrapprezzi per rischio guerra sono stati reintrodotti su larga scala e hanno raggiunto livelli comparabili a quelli della guerra Iran-Iraq degli anni Ottanta, incidendo direttamente sui costi operativi degli armatori e, a cascata, sui noli e sui costi della logistica globale.
La terza riguarda le rotte marittime. La crisi nel Golfo si somma a quella del Mar Rosso, dove gli attacchi Houthi tra il 2023 e il 2025 avevano già ridotto la percorribilità del canale di Suez. Proprio alla fine di marzo, gli yemeniti hanno annunciato di voler riprendere gli attacchi contro Israele, con la possibilità che tornino a colpire anche le navi di passaggio. L’effetto combinato obbliga molte rotte tra Europa e Asia a deviare via Capo di Buona Speranza, con un allungamento dei tempi di transito di 10–14 giorni secondo le analisi Bimco. Questo aumento si riflette sulla pianificazione delle flotte, sull’utilizzo dei container e sulla gestione delle scorte lungo le catene di approvvigionamento.
In parallelo, cresce la pressione sulla sicurezza degli equipaggi. Almeno un marittimo è stato ucciso nei primi giorni del conflitto e decine di equipaggi restano a bordo delle navi bloccate nel Golfo senza prospettive operative chiare. L’Imo stime che i marittimi “imprigionati” nel Golfo siano circa 20mila e Confitarma afferma che circa trecento sono italiani, imbarcati su navi di diverse bandiere. Organizzazioni come Uani e le agenzie marittime internazionali continuano a diffondere avvisi operativi per supportare le decisioni degli armatori in un contesto ad alto rischio.
La risposta internazionale appare frammentata. Gli Stati Uniti proseguono le operazioni militari in Iran, mentre segnali riportati da Bloomberg indicano possibili incertezze sull’ulteriore escalation. Gli Emirati Arabi Uniti gestiscono l’emergenza operativa nei porti senza esporsi sul piano politico, mentre il Kuwait, attraverso Kuwait Petroleum Corporation, denuncia apertamente la responsabilità iraniana nell’attacco alla Al-Salmi.
M.L.
