Il 2 aprile 2025, alla vigilia dell’annuncio del presidente Trump sui dazi che promettono di “cambiare le regole del gioco” nel commercio globale, lo scenario si presenta incerto per gli operatori delle catene logistiche, ma almeno nel breve termine la società di ricerca Xeneta non prevede un’impennata nei costi di trasporto marittimo o aereo. Il suo capo analista Peter Sand fotografa un momento di estrema complessità per il settore. “Il Liberation Day non sarà affatto liberatorio per chi si trova nel pieno della tempesta tariffaria. È difficile prendere decisioni importanti sulla catena di approvvigionamento quando le regole continuano a cambiare”.
Il provvedimento tariffario arriva in un momento cruciale per molti spedizionieri statunitensi, che stanno finalizzando i contratti di lungo termine per il trasporto container via mare, validi dal primo maggio. La questione cruciale ora è: da dove conviene importare nei prossimi dodici mesi? E con quale vettore? L’aumento dei dazi, se confermato, farà lievitare il costo totale delle merci importate, ma secondo Sand non dovrebbe tradursi subito in un aumento dei noli.
I tentativi delle compagnie di navigazione di alzare le tariffe spot sulle tratte tra Estremo Oriente e Stati Uniti, messi in atto il primo aprile, sembrano destinati a fallire, vista la tendenza ribassista in atto dal primo gennaio e una domanda debole nei mesi di febbraio e marzo. Le ragioni del rallentamento della domanda sono da ricercare in un’accelerazione delle spedizioni a gennaio, prima del Capodanno lunare cinese, e in un generale rallentamento delle attività di frontloading osservate nel corso del 2024.
Le tariffe spot dall’Estremo oriente verso gli Stati Uniti sono aumentate il primo aprile dell’8% per la costa orientale e del 15% per quella occidentale, ma restano rispettivamente inferiori del 43% e del 49% rispetto ai livelli di inizio anno. Una ripresa rilevante dei noli potrebbe verificarsi solo in una fase successiva, nel caso in cui le aziende decidano di diversificare le catene di approvvigionamento per far fronte alla nuova situazione tariffaria. Questo rimescolamento potrebbe causare congestioni e tensioni sui mercati del trasporto, soprattutto se si generano squilibri tra le aree produttive e quelle di consumo.
Anche nel settore del trasporto aereo, secondo Niall van de Wouw, Chief Airfreight Officer di Xeneta, non sono previste turbolenze immediate: “Gli operatori del cargo aereo hanno già dimostrato in passato una grande capacità di adattamento. Anche stavolta affronteranno la minaccia tariffaria con la stessa calma determinazione.”
A fine marzo si è registrato un leggero aumento dei noli da Cina ed Europa verso gli Stati Uniti, ma senza segnali di allarme: “È più probabile che le tariffe diminuiscano, se l’aumento dei prezzi causato dai dazi porterà a un calo dei consumi,” ha aggiunto van de Wouw. Un altro fattore di rischio per il trasporto aereo potrebbe emergere sul fronte dell’export: l’adozione di tariffe potrebbe infatti provocare sentimenti anti-statunitensi nei Paesi colpiti, influenzando negativamente la domanda di prodotti americani. In alcuni casi, il sentimento del consumatore può incidere più dei dazi stessi.
Nei prossimi giorni, le principali compagnie aeree avvieranno i nuovi orari estivi, aumentando la capacità sulle rotte internazionali. Questo fattore dovrebbe contribuire a mantenere i noli sotto controllo. Attualmente, le tariffe spot per il trasporto aereo dalla Cina agli Stati Uniti sono a 4,16 dollari al chilo, ben al di sotto del picco di 5,75 dollari registrato nella settimana del 10 novembre. Dall’Europa occidentale agli Usa, il costo medio si attesta a 2,16 dollari al chilo, contro i 3,51 dollari del picco natalizio.
Van de Wouw ha infine sottolineato come una proposta, recentemente discussa in un’audizione pubblica, potrebbe avere un impatto ben più rilevante: l’introduzione di tariffe contro le navi e i vettori cinesi in ingresso nei porti statunitensi. “Se approvata, questa misura potrebbe causare congestioni nei porti e un conseguente trasferimento di merci dal mare all’aereo, con effetti significativi sulle catene logistiche”. Un fenomeno simile si era già visto durante la crisi del Mar Rosso e, ancor prima, durante la pandemia da Covid-19, quando anche piccoli spostamenti di volumi tra i modi di trasporto avevano generato effetti a catena.
