Il Giappone accelera sull’idrogeno per l’autotrasporto con un progetto che vuole ridisegnare la logistica del Paese da nord-est a sud-ovest. La Japan Hydrogen Association, in coordinamento con Toyota e altri grandi gruppi industriali, ha presentato il piano per la cosiddetta "grande arteria dell'idrogeno" - in inglese nota come "hydrogen aorta" - un corridoio che collega Fukushima, nella regione del Tohoku, a Fukuoka, sull'isola di Kyushu, passando per le principali aree metropolitane del Paese. Il tracciato attraversa cinque grandi poli urbani e produttivi: Fukushima, la conurbazione di Tokyo, la regione di Aichi con il distretto di Nagoya, l'area di Osaka e infine Fukuoka. Secondo un'analisi pubblicata da Nikkei, la lunghezza complessiva del corridoio supera i 1.300 chilometri, configurando un'infrastruttura energetica e logistica senza precedenti nel settore del trasporto su strada a zero emissioni.
Al centro del programma c’è il dispiegamento di oltre mille veicoli industriali elettrici a celle a combustibile. La logica che regge la scelta di partire dai veicoli industriali, e non dalle autovetture, è di natura sia tecnica sia economica. Il trasporto su lunga percorrenza con carichi pesanti valorizza la densità energetica dell'idrogeno rispetto alle batterie, che faticano ancora a competere sui grandi tonnellaggi e sulle autonomie elevate. I cicli di lavoro regolari delle flotte merci permettono di pianificare il rifornimento in un numero contenuto di hub lungo rotte fisse. E la disponibilità degli operatori a pagare per ridurre i tempi di fermo, grazie ai rifornimenti che si completano in pochi minuti contro le ore richieste dalla ricarica a batteria, rende il modello economicamente attraente.
Il piano non partirebbe da zero. Ad aprile 2025, secondo una nota del ministero dell'Ambiente giapponese, nel Paese erano operative 154 stazioni per il rifornimento d’idrogeno. Il progetto della "hydrogen aorta" prevede di concentrare l'espansione della rete proprio lungo il corridoio Fukushima-Fukuoka, aumentando la densità dei punti di rifornimento sulle direttrici di traffico più battute dai camion e utilizzando i flussi merci come base di domanda stabile per le nuove stazioni, riducendo il rischio d’infrastrutture sottoutilizzate, che è uno dei problemi strutturali che hanno frenato la diffusione dell'idrogeno nella mobilità privata.
Fukushima non è una scelta casuale come punto di partenza. Dopo il disastro nucleare del 2011, la prefettura ha costruito un'identità alternativa come laboratorio globale per le energie rinnovabili e l'idrogeno. Il Fukushima Hydrogen Energy Research Field (Fh2r), presentato già nel 2020 come uno degli impianti più grandi al mondo per la produzione d’idrogeno verde, è alimentato da un campo solare da 20 megawatt ed è capace di produrre circa 1.200 metri cubi di idrogeno all'ora. A ottobre 2025, durante la Renewable Energy Industrial Fair a Koriyama, le Autorità locali hanno ribadito l'intenzione di "diffondere l'uso dell'idrogeno da Fukushima a tutto il Giappone", annunciando una collaborazione strutturata con Toyota.
Il fronte industriale che sostiene il corridoio è articolato. Al cntro c’è Toyota, che fornisce i sistemi a celle a combustibile, coordina diversi progetti pilota nel trasporto pesante e supporta la trasformazione di Fukushima in hub energetico. Hino Motors ha lanciato il primo camion elettrico a idrogeno disponibile sul mercato giapponese, precisando che ha superato la fase puramente sperimentale. Fuso, controllata da Daimler Truck, sta sviluppando in parallelo due prototipi di camion a idrogeno - uno a celle a combustibile e uno con motore a combustione interna - che s'inseriscono nella strategia nazionale.
Un tassello complementare al corridoio è l'accordo siglato tra Isuzu Motors e Toyota Motor Corporation per lo sviluppo di un autocarro leggero a celle a combustibile destinato ad applicazioni ad alto chilometraggio. Il veicolo sarà basato sull'Isuzu Elf Ev, un camion leggero a batteria, abbinato al sistema a celle a combustibile di terza generazione sviluppato da Toyota. L'obiettivo è avviare la produzione di massa nell'anno fiscale 2027, con il debutto sul mercato previsto tra il 2027 e il 2028. Questo veicolo s’indirizza a flotte con utilizzo intensivo: distribuzione urbana e regionale, trasporto refrigerato, missioni su media distanza dove autonomia e tempi di fermo sono variabili importanti. Isuzu e Toyota sottolineano che il rifornimento a idrogeno richiede pochi minuti e garantisce un'autonomia superiore rispetto ai veicoli esclusivamente a batteria. La collaborazione si avvale delle esperienze maturate con l'autobus di linea a celle a combustibile Erga Fcv e con i progetti pilota condotti dalla Commercial Japan Partnership Technologies Corporation.
Nel dibattito giapponese il progetto è presentato più come piano industriale di medio periodo che come infrastruttura già operativa. I numeri oggi circolanti – che parlano di oltre mille camion a celle a combustibile, 1.300 chilometri di corridoio, rete di stazioni dedicata - rappresentano un obiettivo progressivo da raggiungere nel corso dei prossimi anni, con un orizzonte che si spinge oltre il 2030. Le basi infrastrutturali esistono, ma la rete di rifornimento lungo l'asse Fukushima-Fukuoka dovrà essere densificata in modo sostanziale. Il calendario dei produttori si sta allineando, con Hino già sul mercato, Isuzu-Toyota con scadenze al 2027 e Fuso con prototipo in fase di sviluppo.
Pietro Rossoni
