Nave più treno per un trasporto di container tra Giappone e Turchia, con possibilità di proseguire verso l’Europa, usando il Middle Corridor, ossia la rete ferroviaria che attraversa l’Asia centrale evitando la Russia. Lo ha sperimentato a febbraio 2025 Maersk, portando una spedizione di container tra la città giapponese di Nagoya e Istanbul. I container sono arrivati in Cina su una portacontainer, poi hanno proseguito in treno attraverso la Georgia, hanno attraversato in nave il Mar Caspio e sono risaliti sul treno e poi ancora in nave sul Mar Nero fino alla città turca. Una soluzione che evita il passaggio in due aree ancora a rischio, come la Russia e il Mar Rosso, con tempi inferiori al tuttonave.
In particolare, la spedizione di Maersk ha seguito un percorso complesso ma ritenuto da Maersk efficiente: da Nagoya, le merci sono state trasportate via mare a Qingdao (Cina), quindi via treno fino a Xian, centro logistico interno cinese, per poi proseguire via ferrovia attraverso la Georgia (Poti) e raggiungere infine Ambarli, presso Istanbul, via Mar Nero. Il tratto ferroviario cinese ha sfruttato anche la rete ad alta velocità sviluppata nell’ambito della Belt and Road, mentre il porto georgiano di Poti beneficia di recenti espansioni finanziate da fondi internazionali.
I dati preliminari indicano che questo percorso riduce il tempo di transito dal Giappone alla Turchia dai 45-60 giorni via mare a 15-20 giorni, con costi che si pongono tra il trasporto marittimo e quello aereo. Per le aziende giapponesi e sudcoreane, ciò si traduce in una maggiore flessibilità nella gestione degli inventari e in una riduzione del rischio di interruzioni. Min Young Kim, responsabile di Maersk per il Nordest Asia, ha sottolineato come il corridoio offra “una soluzione logistica affidabile che migliora la resilienza delle catene di approvvigionamento”.
Maersk non ha limitato il suo ruolo al mero trasporto, ma ha sviluppato un’offerta end-to-end che comprende servizi doganali, gestione del rischio e ottimizzazione dei carichi. La compagnia ha anche sfruttato la sua presenza storica in Giappone (con uffici a Tokyo, Nagoya e Osaka dal 1950) per coordinare sinergie tra porti, ferrovie e autorità locali. Un esempio è l’utilizzo del Maersk Go Visibility Tool, una piattaforma digitale che traccia in tempo reale lo stato delle spedizioni, riducendo i ritardi e migliorando la trasparenza per i clienti.
Il successo del progetto è stato reso possibile dal sostegno attivo dei Governi di Tokyo e Seul, che hanno identificato il Middle Corridor come priorità strategica. Il Giappone, in particolare, ha stanziato fondi per potenziare le infrastrutture portuali a Qingdao e Xian, mentre la Corea del Sud ha incentivato le proprie aziende a sperimentare la nuova rotta attraverso sussidi fiscali. Maersk sta già valutando estensioni del corridoio verso l’Europa meridionale (via Grecia) e l’Asia meridionale (via Pakistan). In parallelo, l’iniziativa Zengezur Corridor, che collegherà la Turchia all’Azerbaigian attraverso l’Armenia, potrebbe ulteriormente migliorare i tempi di percorrenza. Tali sviluppi richiederanno cooperazione politica e investimenti stimati in venti miliardi di dollari entro il 2030.
Il Middle Corridor sta già generando ricadute positive per le economie dell’Asia Centrale. Il Kazakistan, ad esempio, ha visto un aumento del 30% del traffico merci attraverso il porto di Aktau sul Caspio, mentre l’Azerbaigian ha attratto investimenti stranieri per espandere la capacità della ferrovia Baku-Tbilisi-Kars. Per Paesi senza sbocco al mare come l’Uzbekistan e il Turkmenistan, il corridoio rappresenta un’opportunità unica per integrarsi nei flussi commerciali globali, riducendo la dipendenza dalle rotte russe.
La Turchia è il principale beneficiario geopolitico di questa iniziativa. Il porto di Ambarli, già hub principale per i traffici del Mar Nero, sta consolidando la sua posizione come punto di ingresso privilegiato per le merci asiatiche verso l’UE. Analisti locali hanno paragonato l’impatto del Middle Corridor a quello del Canale di Suez, con previsioni di un aumento del Pil turco dello 0,5% annuo legato ai diritti di transito e ai servizi logistici.
Nonostante i progressi, il Middle Corridor deve affrontare diverse sfide. Le infrastrutture ferroviarie in Georgia e Kazakistan necessitano di ammodernamenti per gestire volumi maggiori, mentre le procedure doganali tra i Paesi coinvolti rimangono disomogenee. Un rapporto dell’Università Ahmet Yesevi ha evidenziato come i ritardi alle frontiere possano erodere fino al 40% dei vantaggi temporali del corridoio.
