È partito il conto alla rovescia per l’avvio effettivo dei lavori di scavo della circonvallazione ferroviaria merci di Trento. Nel giugno 2024 erano iniziate le opere preliminari per allestire i cantieri all’imbocco sud della variante ferroviaria dove è previsto l’inizio del tunnel per il sotto-attraversamento del capoluogo trentino. Queste opere sono indispensabili per accogliere due delle quattro frese meccaniche che scaveranno gli undici chilometri della galleria a doppia canna.
Le Tbm, realizzate in Cina, sono già in Italia ma devono essere assemblate direttamente in cantiere in località Acquaviva. Queste operazioni sono programmate per l’autunno 2025 dopo di che inizierà lo scavo della galleria che di fatto costituisce la porzione principale della circonvallazione lunga in tutto circa 13 chilometri. La nuova infrastruttura si raccorderà a nord di Trento con la linea ferroviaria storica del Brennero all’altezza di Roncafort, dove è posto lo scalo ferroviario merci e non distante dall’interporto trentino, per poi sotto-attraversare tutta la città fino ad Acquaviva.
Questo progetto, dopo gli ultimi aggiornamenti, ha un valore di 1,3 miliardi di euro ed è stato assegnato al Consorzio Tridentum, un raggruppamento di imprese composto da Webuild Italia (capofila), Ghella, Collini Lavori e Seli Overseas. Originariamente la circonvallazione merci di Trento era stata inserita tra le opere finanziabili con i fondi del Pnrr, ma sarebbe stato impossibile rispettare la scadenza di giugno 2026 per concludere i lavori che proseguiranno oltre quella data, con l’ipotesi di aprire all’esercizio la nuova variante ferroviaria nel 2030. Rfi comunque garantisce la disponibilità delle risorse necessarie indipendentemente dal capitolo Pnrr.
Il montaggio e il successivo avvio delle frese nell’autunno 2025 rappresenta anche il punto di non ritorno per la realizzazione di un’opera che ha conosciuto un percorso travagliato, soprattutto per il possibile impatto ambientale e la necessità di definire la bonifica di alcune aree ex industriali a nord del capoluogo trentino pesantemente compromesse dalla presenza di rifiuti industriali e inquinanti.
Anche quest’opera non ha avuto vita facile per la presenza di un combattivo comitato locale che chiedeva un ripensamento del tracciato da spostare sull’opposta sponda dell’Adige o addirittura da congelare. Occorre dare atto alla Provincia autonoma e al Comune di Trento la ferma volontà di proseguire con il progetto proposto da Rfi e successivamente approvato, seppur con alcune varianti migliorative soprattutto nell’inserimento del tracciato a Trento nord.
La circonvallazione ferroviaria merci di Trento rientra tra le quattro varianti giudicate prioritarie e quindi da realizzare anticipatamente rispetto alla costruzione dell’intera nuova direttrice ferroviaria ad alta capacità da Verona fino all’imbocco sud del tunnel di base del Brennero. La prima di queste varianti, quella da Ponte Gardena a Fortezza, essenziale per ridurre l’acclività della linea storica, è stata appaltata nel giugno 2021 per un importo di 1,16 miliardi di euro a un consorzio che anche in questo caso vede in primo piano il gruppo Webuild ed è ormai in avanzata fase di costruzione. Per le varianti di Bolzano e Verona con l’innesto nel nodo ferroviario scaligero, prosegue la progettazione e il confronto con gli enti locali.
Piermario Curti Sacchi
