Il 26 dicembre 2025 il traforo ferroviario del Frejus compirà 155 anni. In quello stesso giorno del 1870 ci fu l’abbattimento dell’ultimo diaframma, data che viene considerata come la pietra miliare di quest’opera che rappresentò allora una sfida tecnica quasi temeraria, contrassegnata da un record dopo l’altro. Basta un dato: dalla conclusione degli scavi all’apertura all’esercizio passarono solo nove mesi. Oltre al fatto di essere un’opera allora all’avanguardia, essendo il tunnel più lungo del mondo con i suoi 12.234 metri, fu una scommessa che molti davano per persa in partenza perché al limite dell’impossibile e solo la caparbietà del governo guidato dal Conte Cavour e la straordinaria capacità del Genio civile sabaudo hanno reso questa impresa una cosa fattibile.
Le premesse, del resto, non potevano che dare ragione agli scettici: con le tecniche costruttive conosciute al momento della progettazione venne stimata una durata dei lavori in 36 anni, ma grazie alla prodigiosa messa a punto delle nuove e rivoluzionarie perforatrici ad aria compressa, alla fine l’impresa venne portata a termine in soli 14 anni. E con una curiosa conseguenza, perché la Francia che in un primo momento volle cautelarsi imponendo una penale in caso di ritardo, dovette pagare un premio considerevole per gli oltre 15 anni di tempo risparmiato.
È doveroso citare altri due fatti straordinari: il primo riguarda l’avvio dei lavori con l’inaugurazione da parte del re Vittorio Emanuele II avvenuta solo quindici giorni dopo l’approvazione della Legge che dava il via alla nuova opera, cosa impensabile con le normative attuali, il secondo è la precisione elevatissima in un tempo dove non c’erano né il laser, né il Gps. Dopo la caduta dell’ultimo diaframma avvenuto quasi a metà del tunnel si riscontrò uno scarto di soli 40 centimetri in direzione e di soli 60 centimetri in altezza.
Ma ora il tunnel e la ferrovia del Frejus mostrano tutti i loro 155 anni di storia alle spalle. E questo riguarda sia il trasporto passeggeri dove ormai si attendono collegamenti veloci, sia il traffico merci con l’esigenza di avere treni a grande sagoma, di lunghezza standard e con massa rimorchiata importante, cosa impossibile ricorrendo a un’unica locomotiva. Da qui l’esigenza di realizzare una nuova direttrice Torino-Lione che vede come punto di svolta essenziale il tunnel di base sotto il Moncenisio lungo 57,5 chilometri.
La ricorrenza del 26 dicembre offre lo spunto per una panoramica sui lavori in corso che procedono all’aperto e in sotterraneo dove sono attivi 18 fronti di scavo: l’avanzamento totale delle gallerie alla fine di ottobre 2025 è di 45,3 chilometri (il 27,7% del totale), di cui 19,2 nel tunnel di base del Moncenisio. A Saint-Jean-de-Maurienne i lavori hanno visto la posa delle lunghe rotaie saldate dei quattro binari principali di linea e di precedenza tra i Ponti sull’Arvan e sull’Arc. Quattro chilometri più a est, sul cantiere di Saint-Julien-Montdenis, proseguono sia le attività per il rivestimento definitivo della canna sud all’imbocco francese del tunnel di base, sia lo scavo in tradizionale sulle due canne.
A Saint-Martin-la-Porte la fresa meccanica Viviana è nella sua fase di “apprendimento” con lenti avanzamenti per tarare i sistemi e completare il rodaggio. In parallelo, anche sulla piattaforma di La Praz proseguono gli scavi a partire dalla galleria logistica delle canne pari e dispari del tunnel di base, con il traguardo simbolico raggiunto dalla volata con esplosivo, la millesima da inizio lavori. Sul cantiere di Villarodin-Bourget, mentre prosegue l’attrezzaggio della caverna in vista del montaggio della fresa, è stato superato il primo chilometro di gallerie realizzate tra il tunnel di base e le gallerie logistiche.
Lato Italia, a Chiomonte sono terminate le opere previste per l’avvio dello scavo in tradizionale della tratta iniziale della galleria Maddalena 2. Infine, nell’area del futuro cantiere del tunnel dell’interconnessione sono state avviate le prime opere che interessano la tratta di innesto con la linea storica e la stazione ferroviaria di Bussoleno.
Piermario Curti Sacchi
