Un nuovo tassello va a inserirsi sul Corridoio Baltico-Adriatico. L'Unione europea ha stanziato un cofinanziamento di 101 milioni di euro destinato a rinnovare la linea ferroviaria che dalla slovena Maribor arriva al confine con l'Austria lungo l'itinerario verso Graz. Obiettivo è quello di potenziare la tratta, aumentare la capacità di trasporto (si stima del 25%) e ridurre i tempi di percorrenza. I lavori, già programmati, dovrebbero essere conclusi entro i primi mesi del 2023. La linea da Maribor a Šentilj è lunga una ventina di chilometri, ma rappresenta un collegamento essenziale posto su quello che si può definire il ramo sud della variante del Corridoio Baltico-Adriatico che da Lubiana arriva in Austria. Qui si ricollega all'importante nodo di Graz lungo quella che è conosciuta come linea ferroviaria austriaca meridionale e che comprende la ferrovia del Semmering dove è in costruzione un tunnel di base lungo 27,3 km (apertura prevista nel 2024). Gli investimenti pianificati nella sezione slovena da Maribor a Šentilj dovrebbero garantire la capacità della linea sufficiente fino all'orizzonte del 2039.
Il Corridoio Baltico-Adriatico attraversa sei Paesi dell'Unione europea (Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Austria, Slovenia e Italia) per circa 1800 km, connettendo i porti baltici di Danzica e Gdynia, posto nella stessa baia, e quelli di Stettino (secondo scalo della Polonia) e Świnoujście con quelli adriatici di Trieste, Venezia, Ravenna e Capodistria. La relazione, inserita nella rete Ten-T, connette quindi i nodi logistici della Polonia con quelli dell'Europa meridionale. Nell'insieme le ferrovie di questa area regionale europea allargata superano i 4000 km, in fase di potenziamento e ammodernamento. I lavori più significativi in corso riguardano due sezioni in Austria, vale a dire quella da Wettmannstätten e Grafenstein e tra Gloggnitz e Mürzzuschlag. La prima tratta fa parte della nuova linea ad alta capacità di 130 km tra Klagenfurt e Graz che comprende il tunnel di base sotto la Koralpe lungo 33 km e con pendenze adatte al traffico merci pesante, la seconda sezione in pratica coincide con il tunnel di base del Semmering, alternativo alla storica ferrovia di montagna.
Piermario Curti Sacchi
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