Ci sono voluti vent’anni per passare dal progetto preliminare all’aggiudicazione della gara per i lavori di potenziamento della ferrovia tra Rho e Gallarate, asse fondamentale per raggiungere i valichi internazionali del Sempione e di Luino. Il preliminare del 2003 prevedeva la posa di un terzo binario affiancato ai due esistenti lungo l’intera tratta da Rho a Gallarate, poi questa ipotesi è stata rivista arrivando a prefigurare un quadruplicamento parziale, ma il progetto ha avuto un iter travagliato non privo di colpi di scena come le due sentenze, la prima del Tar Lombardia e la seconda di conferma del Consiglio di Stato, che hanno annullato la delibera progettuale del Cipe del 2010 facendo tornare tutto alla casella di partenza.
Rivisto il progetto e con tutte le autorizzazioni del caso si è arrivati ad aggiudicare i lavori di potenziamento solo alla fine di ottobre 2023, oltretutto stralciando l’intervento in due fasi, di cui solo la prima andata in gara. I lavori attuali prevedono il quadruplicamento della tratta tra Rho e Parabiago per un’estensione di circa nove chilometri oltre alla realizzazione di una bretella di raccordo all’altezza di Busto Arsizio per collegarsi alla linea di Ferrovie Nord Milano verso l’aeroporto della Malpensa. Quest’ultimo raccordo, definito Y, è un po’ un retaggio del progetto originale, in quanto di fatto ormai risulta quasi un doppione del collegamento diretto con Gallarate non previsto nei primi anni Duemila.
Il valore complessivo dei lavori ora assegnati è di oltre 259 milioni di euro, finanziati anche con i fondi del Pnrr. In futuro è in programma il completamento degli interventi di potenziamento su tutta la tratta tra Rho e Gallarate, ma la seconda fase, quella tra Parabiago e Gallarate sarà oggetto di un appalto successivo. In questa seconda tratta si prevede solo la posa di un terzo binario e non il quadruplicamento, in quanto impossibile da realizzare per i vincoli urbanistici. E questa scelta, del resto quasi obbligata, rappresenta un po’ un limite per valorizzare tutte le potenzialità della linea.
Solo a lavori ultimati, quindi in uno scenario ipotizzato oltre il 2030, l’asse ferroviario fondamentale tra il nodo di Milano e i valichi alpini nord-occidentali potrà assolvere alla sua funzione con la separazione dei flussi tra le varie tipologie di traffico garantendo anche ampio spazio per il trasporto merci che interessa soprattutto l’asse tra il Sempione, e in parte Luino, e la direttrice padana via Bologna con la ferrovia adriatica.
Una curiosità: poco oltre Parabiago, al termine della radice nord di questa stazione verso Canegrate, c’è l’ultimo passaggio a livello che ancora esiste lungo l’intera direttrice tra il nodo di Milano e il Sempione via Domodossola, destinato quindi in futuro a essere soppresso. E il nodo di Milano resterà comunque un passaggio obbligato anche per tutti i traffici solamente in transito, come quelli merci. Rfi confida molto negli interventi tecnologici in corso o programmati per aumentare la capacità e garantire una migliore regolarità nell’esercizio, ma ciò non toglie che non esistano itinerari alternativi.
Piermario Curti Sacchi
