Tra la sera del 6 gennaio e l’8 gennaio 2026 l’Ungheria ha rallentato drasticamente la propria rete ferroviaria sotto la più intensa nevicata degli ultimi 10-15 anni. La misura più rilevante per il trasporto merci è arrivata con l’intervento del ministro dei Trasporti e delle Costruzioni, János Lázár, che ha disposto la sospensione temporanea dei treni merci sull’intera rete nazionale per liberare capacità e risorse a favore del servizio passeggeri, sintetizzando su Facebook l’impostazione con la frase “La merce può aspettare, il passeggero no”. L’attuazione operativa è stata ricondotta al gestore dell’infrastruttura del gruppo Mav, mentre gli operatori hanno ricevuto comunicazioni di limitazione generalizzata e senza una data di rientro certa, definita solo come “temporanea” e legata all’evoluzione meteo e al ripristino dell’affidabilità della rete.
Il contesto meteorologico è stato determinante. Secondo Hungaromet, tra il 4 e l’8 gennaio si sono succedute più nevicate, con accumuli complessivi che a Budapest hanno raggiunto 15-25 centimetri e picchi di 30-35 centimetri nell’area dei monti Bakony, mentre nel sud-ovest alcune località hanno toccato 60 centimetri. Alle nevicate si sono sommate temperature minime fino a -15/-20 gradi e vento, con formazione di cumuli e riduzione della visibilità.
La combinazione ha reso più frequenti e più persistenti i guasti agli scambi, indicati come la criticità tecnica principale da Mav: la neve si accumula nei meccanismi, il passaggio dei convogli riporta neve sugli apparati appena puliti e i sistemi di riscaldamento non risultano sufficienti con depositi così abbondanti, soprattutto nei nodi più caricati.
La scelta di privilegiare i passeggeri si è intrecciata con una gestione operativa ad alta intensità di manodopera. Mav ha dichiarato l’impiego di circa mille addetti nell’emergenza neve, con una concentrazione significativa nell’area della capitale, dove risultano 300 persone attive di giorno e 150 di notte, impegnate su circa 1.200 scambi già entro la mattina del 7 gennaio, spesso con necessità di ripetere gli interventi perché la precipitazione e il vento ripristinavano rapidamente l’ostruzione. Anche con queste risorse, la rete passeggeri non è rimasta indenne: sulle principali direttrici si sono registrati ritardi sistematici di 10-30 minuti e, su alcune corse, scostamenti fino a 60-120 minuti, insieme a cancellazioni e instradamenti parziali con bus sostitutivi e accettazione reciproca dei titoli di viaggio tra ferro e gomma.
Sul piano tecnico, la sospensione dei merci è stata motivata dal ministero con la necessità di ridurre la complessità: meno treni in linea significa meno manovre sugli scambi, minore probabilità di avarie e, soprattutto, minore rischio che un guasto di un convoglio pesante richieda operazioni di soccorso lunghe in condizioni già estreme, bloccando anche il traffico passeggeri. È un’impostazione che, nel breve, prova a contenere l’effetto domino tipico delle reti miste quando il nodo di controllo diventa la disponibilità di scambi funzionanti e la capacità di intervento delle squadre sul campo.
Per la logistica, l’aspetto più delicato è stato l’effetto corridoio. L’Ungheria è un Paese di transito per flussi est-ovest e nord-sud, inclusi collegamenti verso Austria e Germania, e direttrici verso Balcani e Romania. In queste condizioni la fermata generalizzata sul territorio nazionale ha creato accumuli di treni in attesa alle frontiere e nei terminal, con ricadute sui tempi ciclo e sulla programmazione dei trasporti intermodali. Metrans, operatore con terminal a Budapest Csepel attivo dal 2017, ha segnalato l’impossibilità di pianificare transiti attraverso il Paese durante la restrizione e ha richiamato la dipendenza della durata dall’evoluzione meteo e dal ripristino dell’affidabilità operativa.
Nella stessa comunicazione aziendale sono richiamati alcuni elementi di scala che aiutano a leggere la portata potenziale del blocco su un operatore intermodale: una rete di 20 terminal in 13 paesi europei e circa 650 treni container settimanali gestiti. Anche senza stimare volumi effettivamente cancellati, la sospensione in un nodo di transito riduce la capacità di assorbire ritardi a catena, perché la ripartenza non avviene su un sistema “vuoto”, ma su terminal e tracciati già saturati da accumuli.
Il quadro europeo ha amplificato l’impatto perché l’episodio ungherese si è inserito in disagi contemporanei in altri Paesi. Si sono registrate criticità anche su reti dell’Europa nord-occidentale e in nodi portuali, con ritardi ferroviari e congestioni che hanno limitato la possibilità di deviare flussi in modo efficace. In questa cornice, la sospensione selettiva decisa a Budapest appare come una misura di protezione del servizio passeggeri nazionale, ma per il trasporto merci internazionale diventa un’interruzione di rete, più simile a un “collo di bottiglia totale” che a una semplice riduzione di capacità: chi attraversa l’Ungheria, in assenza di tracce ferroviarie disponibili, deve riprogrammare, attendere o convertire parte dei flussi sulla gomma, con conseguenze su disponibilità di mezzi, turni e rispetto delle finestre di consegna, soprattutto per filiere a bassa scorta o con vincoli di sequenza.
La vulnerabilità infrastrutturale rende l’episodio anche un indicatore di resilienza. Hungrail, associazione del comparto merci ferroviario, aveva già descritto nel 2025 un quadro di difficoltà strutturali, con perdita di volumi dal 2020 al 2024 pari a quasi due milioni di tonnellate e aumento dei canoni di accesso alla rete del 14% nel settembre 2024, in un contesto di costi operativi elevati e manutenzione ritenuta insufficiente.
In un mercato già segnato da declino e da percezione di minore affidabilità rispetto alla strada, un evento meteo estremo agisce come moltiplicatore reputazionale: non tanto per la decisione emergenziale in sé, quanto perché mette in evidenza la fragilità degli elementi più sensibili della rete, dagli scambi alla trazione elettrica. Le comunicazioni Mav durante la crisi hanno infatti riportato anche guasti a linee aeree su tratte chiave e gestione a binario unico in alcuni segmenti, elementi che, in presenza di traffico misto, riducono rapidamente la capacità residua.
Resta un punto aperto per gli operatori: la gestione del “rientro”. Nelle comunicazioni disponibili, la durata della sospensione è stata descritta come temporanea e condizionata al ripristino della piena affidabilità, senza una data certa. Per la pianificazione intermodale questo è un fattore critico, perché incide sul dimensionamento degli spazi di accumulo nei terminal, sulla rotazione dei carri e sulla disponibilità di tracce nei giorni successivi, quando il sistema deve assorbire sia i flussi ordinari sia l’arretrato.
In un contesto di rete già sensibile ai colli di bottiglia nell’area di Budapest, la questione si lega anche ai progetti di potenziamento discussi nel Paese, come l’ipotesi di una linea dedicata al traffico merci di bypass della capitale, citata nel dibattito industriale come elemento necessario per ridurre la conflittualità tra passeggeri e merci nelle fasi critiche.
M.L.
