Meglio tardi che mai. L’Agenzia Ferroviaria Europea Era (European Union Agency for Railways), ha riconosciuto quello che le imprese ferroviarie sostengono da tempo: il sistema di segnalamento a standard europeo che garantisce la gestione, il controllo e la protezione del traffico ferroviario contraddistinto dalle sigle Ertms/Etcs è tutt’altro che un unico linguaggio riconosciuto in tutte le reti europee, ma quasi una somma di dialetti con minime varianti ma incompatibili tra di loro. La causa di questa babele è quella di aver recepito nella legislazione europea le nuove norme prima di averle sperimentate e certificate in via definitiva secondo un unico standard omologato e valido per tutti. Non avendo fatto tutto questo si è lasciata aperta la strada verso ripetuti cambiamenti e varianti nazionali. Secondo l’executive director dell’Era, Oana Gherghinescu, il sistema “resta il fiore all’occhiello dell’Europa in termini di sicurezza, capacità e puntualità”, ma il vero nodo risiede nel modo in cui le varie amministrazioni ferroviarie europee lo hanno sviluppato e implementato.
Per la prima volta, l’agenzia europea si è espressa a favore di una richiesta già avanzata dalle diverse imprese ferroviarie europee tra cui le società che operano in Italia rappresentate da Assorotabili, quello di congelare per un periodo sufficientemente lungo le specifiche fin qui stabilite in modo da consentire l’industrializzazione degli apparati. Anche perché l’aggiornamento di ogni locomotiva arriva a costare centinaia di migliaia di euro e ogni variante richiede ulteriori investimenti, in quella che appare una rincorsa senza fine.
Lo sviluppo tecnologico sempre più frenetico delle norme che si sono via via succedute a livello europeo e nazionale ha vanificato l’obiettivo per cui è nato l’Ertms, quello di avere un unico standard. Alla fine in Europa si è arrivati ad avere quattro livelli di Etcs con tre diverse baseline che possono essere presenti in diverse varianti: L1 BL2, L1 BL3 MR1, L1 BL3 MR1 con Radio Infill, L1 BL3 R2, L2 BL2, L2 BL3 MR1 e L2 BL3 R2. Sembrano i numeri del lotto, ma sono le varie implementazioni con le quali le imprese ferroviarie europee sono costrette a convivere. A questo punto anche il concetto di locomotiva interoperabile, adatta a percorrere i vari corridoi europei, diventa un’illusione. O meglio, la cosa diventa effettivamente fattibile ma a costo di rincorrere ogni adeguamento mettendo in conto le spese.
L’errore iniziale è stato quello di scelte dettate quasi dall’entusiasmo, come lo definisce l’Era, nel predisporre le nuove soluzioni, all’inizio solo delineate in termini abbastanza generici e lasciando ai singoli mercati gli sviluppi, con tutti i limiti del caso. Ma ora l’agenzia europea sembra aver appreso questa lezione e si è impegnata a sviluppare e definire norme ingegneristiche e operative armonizzate che possono essere “copiate e incollate” per usare un’espressione informatica nella documentazione vincolante in fase di appalto degli apparati. Oltretutto si vuole includere nello sviluppo dello standard europeo anche regole comuni per i sistemi di automazione della circolazione dei treni, conosciuti come Ato. La svolta dell’Era è rappresentata da quella che sembra una parola d’ordine efficacemente descritta da cinque concetti che hanno la stessa lettera iniziale dell’alfabeto: standardizzare, sincronizzare, stabilizzare, semplificare e scalare. Questo significa eliminare gradualmente tutti i sottosistemi presenti a livello locale per fornire all’industria specifiche definitive e stabili nel tempo. Solo a questo punto potrà nascere un’Europa ferroviaria completamente interoperabile.
Piermario Curti Sacchi
